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20px-flag_of_italy.svg Emilio Giuseppe (Nino) Farina
Campeón del Mundo 1 vez en 1950.
Grandes Premios iniciados: 33
Grandes Premios Ganados: 5
Pole Positions: 5
Años en F1: 1950-195
A corrido con: Alfa Romeo, Ferrari

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** (43) Ganador en la inaguración del Campeonato Mundial de era moderna en 1950. Distante, pero exótico, en su Alfa Romeo y Ferrari, Farina fue el epítome del piloto de carreras corriendo en los primeros años, aunque su único título fue logrado en el punto culminante de su carrera. Murió en un accidente de carretera la ir a ver el Gran Premio de Francia.



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20px-flag_of_italy.svg Alberto Ascari
Campeón del Mundo 2 veces en 1952 y 1953.
Grandes Premios iniciados: 32
Grandes Premios Ganados: 10
Pole Positions: 14
Años en F1: 1950 - 1955
A corrido con: Ferrari, Maserati, Lancia

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** (11) El nombre evoca la gran época de la dominación italiana de la Fórmula Uno. Ascari forjó una alianza con Enzo Ferrari, los cuales explotaron un estilo estimulante ya que le premitieron ganar dos títulos mundiales. Ascari fue el favorito de Italia, el hijo de Antonio, un famoso piloto de antes de la Segunda Guerra Mundial, y considerado por muchos como mejor que el gran Juan Manuel Fangio. Pero la carrera de Ascari terminó extrañamente: en el Gran Premio de Mónaco de 1955, se estrelló en una chicane situada frente al mar, siendo lanzado al puerto; una semana después, fue asesinado probando un Ferrari en Monza. Murió el mismo día del mismo mes que su padre.




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20px-flag_of_argentina.svg Juan Manuel Fangio
Campeón del Mundo 5 veces en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957.
Grandes Premios iniciados: 51
Grandes Premios Ganados: 22
Pole Positions: 27
Años en F1: 1950-1958
A corrido con: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari

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** (6) Consideren esto: Fangio estuvo al volante en an sólo 51 Grandes Premios de los cuales 48 de ellos los empezó desde la primera fila de la parrilla, ganando casi la mitad de las carreras en las que compitió. Una figura deportiva fuera de lo común, algo corpulento con poderosos brazos, Fangio se convirtió en una leyenda durante su propia vida. Fue lo suficientemente inteligente como para saber dónde estaban los mejores monoplazas, cómo conseguir un volante con ellos y luego la manera de explotarlos al máximo. Aún más sorprendente es que Fangio ganó Campeonatos del Mundo en una edad en la mayoría de los hombres se ponen sus zapatillas y chupan una pipa en frente del fuego, él tenía 47 años cuando ganó su último Gran Premio. Stirling Moss atemorizado por su compañero de equipo y hasta ahora insiste en que nunca ha habido nadie mejor. No podemos argumentar, por lo que, seis décadas después, Fangio debe estar incluido en nuestro top ten.




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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Mike Hawthorn
Campeón del Mundo 1 vez en 1958.
Grandess Premios iniciados: 45
Grandes Premios Ganados: 3
Pole Positions: 4
Años en F1: 1952-1958
A corrido con: Cooper, Ferrari, Vanwall, Maserati, BRM

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** (26) Fué la quinta esencia del piloto inglés en la década de los 50s con su aspecto elegante. Probablemente no era de la clase de algunos de sus contemporáneos y ganó su primer título en medio de circunstancias polémicas, cuando Phil Hill, su compañero en Ferrari, se quedó a un lado para que Hawthorn pudiera batir a Stirling Moss en la lucha por el título. Murió en un accidente de coche en la carretera de circunvalación de Guildford.




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20px-flag_of_the_united_states.svg Phil Hill
Campeón del Mundo 1 vez en 1961.
Grandes Premios iniciados: 48
Grandes Premios Ganados: 3
Pole Positions: 6
Años en F1: 1958-1966
A corrido con: Maserati, Ferrari, Cooper, Porsche, ATS, Lotus

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** (42) El hombre tranquilo de la F1 ganó el campeonato con Ferrari cuando Enzo, el fundador, estaba en su peor momento. Logró el título en el Gran Premio de Italia en el que Wolfgang von Trips, su compañero de equipo, se salió de pista embistiendo a la multitud, muriendo y matando a 14 espectadores. Después de salir de Ferrari, su carrera entró en una lenta decadencia.



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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg John Surtees
Campeón del Mundo 1 vez en 1964.
Grandes Premios iniciados: 111
Grandes Premios Ganados: 6
Pole Positions: 8
Años en F1: 1960-1972
A corrido con: Lotus, Cooper, Lola, Ferrari, Honda, BRM, McLaren, Surtees

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** (29)  Su hazaña de ser campeón del mundo sobre dos y cuatro ruedas probablemente nunca será superado. Muy de su propio estilo, Surtees discutió espectacularmente con Enzo Ferrari dos años después de ganar su único título y marchando a Honda, donde ganó un gran premio para los japoneses antes de su retirada de la F1.



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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Jim Clark
Campeón del Mundo 2 veces en 1963 y 1965.
Grandes Premios iniciados: 72
Grandes Premios Ganados: 25
Pole Positions: 32
Años en F1: 1960-1968
A corrido con: Lotus

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** (1) Siempre ha habido la sensación de que Jim Clark podía conducir un camión de leche y hacerlo volar alrededor de una pista de Gran Premio. Adepto a turismos y coches deportivos, fue la referencia por el que cada piloto quería medirse a sí mismos en la Fórmula Uno. No había nada que no podía hacer al volante de un coche de Fórmula Uno y su matrimonio con Lotus se hizo en el cielo de los Grandes Premios. El tímido hijo de un granjero de la frontera escocesa tiene mucho que decir para sí mismo y habría estado fuera de lugar en el actual entorno de hambre de publicidad, marcado por la lucha de los patrocinadores alrededor del dinero y requiriendo la atención de los conductores que los rechazaron. Clark era un caballero aficionado que pilotaba simplemente porque le encantaba conducir. Y él era sublime al volante, su tacto y sensación sobre su coche y sobre el circuito no tenía par. Él podría administrar una paliza que dejaría a sus rivales en la admiración, no más que en el extraordinario circuito de Spa-Francorchamps, en Bélgica. En la década de 1960, el circuito tenía más de ocho kilómetros de longitud, serpenteando a través de los densos bosques de las Ardenas, con su quijotesco micro-clima, que golpeó el día de la carrera del Gran Premio de Bélgica de 1963. Clark pilotó a través de la torrencial lluvia ocupando toda la pista, lo que le permitió poner ocho millas al frente de su más cercano rival. Clark fue impresionantemente librado de accidentes, ya que registró tan sólo tres accidentes en ocho temporadas de Fórmula Uno, lo que sólo pone de relieve la paradoja de su muerte. En la categoría inferior de Fórmula Dos en Hockenheim, su coche voló fuera de la pista sobre los árboles muriendo instantáneamente. La Fórmula Uno se detuvo y su muerte, incluso ahora, se recuerda a través del deporte. El hombre tranquilo de Escocia se había ido, pero los recuerdos de su inmenso talento perduran.



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20px-flag_of_australia.svg Jack Brabham
Campeón del Mundo 3 veces en 1959,1960 y 1966.  
Grandes Premios iniciados: 125
Grandes Premios Ganados: 14
Pole Positions: 13
Años en F1: 1955-1970
A corrido con: Cooper, Maserati, Lotus, Brabham

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** (20) Es único hombre en ganar un Campeonato del Mundo con su propio coche, lo cual es una proeza, sobre todo porque en ese momento tenía 40 años de edad. A su llegada a Gran Bretaña, tuvo la fortuna al entrar en la victoriosa Cooper, con motor trasero, que le ayudó a barrer dos campeonatos. Brabham fue duro y práctico, cualidades que le lanzó a un tercer título.



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20px-flag_of_new_zealand.svg Denny Hulme
Campeón del Mundo 1 vez en 1967.
Grandes Premios iniciados: 112
Grandes Premios Ganados: 8
Pole Positions: 1
Años en F1: 1965-1974
A corrido con: Brabham, McLaren

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** (32) Considerado como un carácter fuerte e irascible pero profundamente afectado por la muerte de Bruce McLaren, su compatriota y amigo. Llegó a lo más alto como compañero de equipo de Jack Brabham pero podría haber llegado a más durante su época de Fórmula Uno ya que era a la vez espectacular y altamente competitivo.



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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Graham Hill
Campeón del Mundo 2 veces en 1962 y 1968.
Grandes Premios iniciados: 176
Grandes Premios Ganados: 14
Pole Positions: 13
Años en F1: 1958-1975
A corrido con: Lotus, BRM, Brabham, Lola

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** (12) Nadie que haya vivido la década de 1960 pudo escapar a Hill, con su acento Inglés y su recortado bigote de piloto de caza. Pero el aparentemente bromista Hill, padre de Damon, fue implacable en el negocio de la Fórmula Uno, remarcado por cinco victorias en Mónaco.
Sufrió lesiones graves en las piernas a la edad de 40 en el GP de Estados Unidosde 1969, lo cual dio al traste con su carrera a pesar de que condujo hasta 1974. Murió al estrellarse la avioneta que pilotaba sobre un campo de golf en Arkley, justo al norte de Londres.




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20px-flag_of_austria.svg Jochen Rindt
Campeón del Mundo 1 vez en 1970.
Grandes Premios iniciados: 60
Grandes Premios Ganados: 6
Pole Positions: 10
Años en F1: 1964-1970
A corrido con: Brabham, Cooper, Lotus

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** (18) Dirigido por Bernie Ecclestone, actual patrón de la F1, Rindt tuvo un arranque lento en la F1. Pero después de incorporarse a Lotus en 1969, floreció y un año después fue acumulando puntos y cinco victorias. Lamentablemente, Rindt se estrelló después de un fallo mecánica en los entrenamientos para el Gran Premio de Italia en Monza y el austriaco de Fórmula Uno se convirtió en el único campeón del mundo a título póstumo.




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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Jackie Stewart
Campeón del Mundo 3 veces en 1969, 1971 y 1973.
Grandes Premios iniciados: 99
Grandes Premios Ganados: 27
Pole Positions: 17
Años en F1: 1965-1973
A corrido con: BRM, Matra, Tyrrell

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** (5) Jackie Stewart fue el primer piloto millonario de carreras y uno de los rostros más reconocibles en el deporte en su mejor momento. El muchacho de Dumbarton, Escocia, cenó con la realeza y compartió su diversión con multimillonarios, y siendo sus emplazamientos favoritos Mónaco y el paraiso fisca de Suiza. Pero todo eso palidece al lado de su interés por el pilotaje. Era natural que encontró su puesto con el equipo casero de Ken Tyrrell, los coches no eran necesariamente muy buenos, pero en las templadas manos Stewart, fueron los ganadores. Stewart no tuvo reparos en alejarse de este deporte, tras lograr buenas posiciones en 99 Grandes Premios, después de la muerte de François Cevert, su compañero y amigo cercano,  Stewart, probablemente querrá ser recordado tanto por su negativa a aceptar las relajadas normas de seguridad como su campaña a favor de mejores medidas con lo que probablemente ayudó a salvar las vidas de muchos pilotos. Ahora bien, en la estadista de la F1, Stewart ha surgido, no sólo como un gran piloto, sino también como una de las más grandes figuras de las carreras de motor.





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20px-flag_of_brazil.svg Emerson Fitipaldi
Campeón del Mundo 2 veces en 1972 y 1974.
Grandes Premios iniciados: 143
Grandes Premios Ganados: 14
Pole Positions: 7
Años en F1: 1970-1980
A corrido con: Lotus, McLaren, Fittipaldi

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** (22) Catapultado a liderar el equipo Lotus después de la muerte de Jochen Rindt, Fittipaldi sólo logró ganar su cuarto gran premio. Se distiguió como un gran piloto tanto en Lotus como en McLaren, pero tomó la emocional decisión de unirse a un equipo dirigido por Wilson, su hermano, en 1976. Esto echó a perder una gran carrera.




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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg James Hunt
Campeón del Mundo 1 vez en 1976.
Grandes Premios iniciados: 92
Grandes Premios Ganados: 10
Pole Positions: 14
Años en F1: 1973-1979
A corrido con: March, Hesketh, McLaren, Wolf

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** (17) Extravagante, inteligente e inconsistente, Hunt fue el último conductor de Playboy que se convirtió en comentarista televisivo consumado tras la jubilación. Su título mundial fue uno de los más emocionantes en la historia y destacó su subestimada valentía y determinación. Siempre será el favorito de millones de seguidores de la Fórmula Uno.



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20px-flag_of_the_united_states.svg Mario Andretti
Campeón del Mundo 1 vez en 1978.
Grandes Premios iniciados: 128
Grandes Premios Ganados: 12
Pole Positions: 18
Años en F1: 1968-1982
A corrido con: Lotus, March, Ferrari, Parnelli, Alfa Romeo, Williams

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** (27)  Actualmente encabeza una dinastía familiar de pilotos de carreras en Estado UnidosAhora, Andretti puede ser considerado como el mejor piloto de Formula Uno de América. Nacido en Trieste, Italia, su familia se trasladó a Estados Unidos cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, pero Andretti se inspiró en los pilotos italianos. Venció en la Indy 500 antes de triunfar en la F1 con Lotus.



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20px-flag_of_south_africa.svg Jody Scheckter
Campeón del Mundo 1 vez en 1979.
Grandes Premios iniciados: 112
Grandes Premios Ganados: 10
Pole Positions: 5
Años en F1: 1972-1980
A corrido con: McLaren, Tyrrell, Wolf, Ferrari

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** (37) Enorme talento aunque algo propenso a los accidentes - con 16 accidentes registrados en siete temporadas - Scheckter consiguió su campeonato en Ferrari, mientras que se asoció con el voluble Gilles Villeneuve. Una Una tardía carrera en la industria armamentñistica fue seguida por una vida como un agricultor ecológico en el sur de Inglaterra.



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20px-flag_of_australia.svg Alan Jones
Campeón del Mundo 1 vez en 1980.
Grandes Premios iniciados: 115
Grandes Premios Ganados: 12
Pole Positions: 5
Años en F1: 1975-1986
A corrido con: Hesketh, Surtees, Shadow, Arrows, Williams, Lola

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** (23) Poderoso y valiente, más bien parecía un jugador de rugby que un piloto de Fórmula Uno. Una magnífica relación con Sir Frank Williams le llevó al primer título mundial para el equipo británico. Pero eran los días de gloria y sólo tuvo una buena temporada más y sólo logró un tercer lugar en el campeonato antes de que su carrera se agotara en Arrows y en el infortunado equipo Lola-Haas.



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20px-flag_of_finland.svg Keke Rosberg
Campeón del Mundo 1 vez en 1982.
Grandes Premios iniciados: 114
Grandes Premios Ganados: 5
Pole Positions: 5
Años en F1: 1978-1986
A corrido con: Theodore, ATS, Wolf, Fittipaldi, Williams, McLaren

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** (24) El bigotudo Rosberg de alguna manera no estuvo a la altura de su temprana y suntuosa promesa. Su título mundial, ganado con Williams, fue un modelo de regularidad en lugar de una vistosa procesión, con una sola victoria durante la temporada. Quizá jubilado demasiado pronto, dirigió sus esfuerzos a dirigir pilotos, incluido Nico, su hijo, acualmente al volante de un Williams.




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20px-flag_of_austria.svg Niki Lauda
Campeón del Mundo 3 veces en 1975, 1977 y 1984.
Grandes Premios iniciados: 170
Grandes Premios Ganados: 25
Pole Positions: 24
Años en F1: 1971-1985
A corrido con: March, BRM, Ferrari, Brabham, McLaren

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** (14) De vuelta tras sufrir graves quemaduras en el accidente del duro circuito alemán de Nürburgring, ganó el campeonato de 1977 y se mostró como una de las personalidades más extraordinarias de la Fórmula Uno. Sorprendentemente, tuvo que pedir prestado £ 35,000 para pagarse un asiento en Fórmula Uno para poder empezar, pero hizo su fortuna y fundó su propia compañía aérea tras su jubilación.



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20px-flag_of_brazil.svg Nelson Piquet
Campeón del Mundo 3 veces en 1981, 1983 y 1987.
Grandes Premios iniciados: 204
Grandes Premios Ganados: 23
Pole Positions: 24
Años en F1: 1978-1991
A corrido con: Ensign, McLaren, Brabham, Williams, Lotus, Benetton

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** (15) Considerado como el último profesional, combinó la inteligencia con los conocimientos técnicos y la suprema capacidad de conducción, con lo que alcanzó el punto más algido en el equipo Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone. Más tarde pasó a Williams y tuvo una gran rivalidad con Nigel Mansell, su compañero de equipo, donde todavía logró su tercer título antes pasar a Lotus y Benetton.



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20px-flag_of_brazil.svg Ayrton Senna
Campeón del Mundo 3 veces en 1988, 1990 y 1991.
Grandes Premios iniciados: 161
Grandes Premios Ganados: 41
Pole Positions: 65
Años en F1: 1984-1994
A corrido con: Toleman, Lotus, McLaren, Williams

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** (2) Ayrton Senna ha sido elevado a la categoría de leyenda por las dramáticas circunstancias de su muerte en frente de una audiencia de televisión de todo el mundo. El mundo contuvo la respiración ese día de mayo de 1994, los médicos trataron de sacar al tres veces campeón de los restos de su Williams. El brasileño había iniciado el GP de San Marino tratando desesperadamente de superar el reto de Michael Schumacher, el pretendiente al trono, cuando su monoplaza se salió del circuito de Imola acabando contra una pared. Senna podría ser considerado como el precursor del piloto moderno de Gran Premio, tanto su dedición a su forma física como a su capacidad técnica y comprensión de los modernos coches de Gran Premio. Cuando fue contratado por McLaren para juntarlo a Alain Prost, no estuvo intimidado por distancia que le separaba de un campeón. Tan sólo trabajó más duro hasta que Prost tuvo que mover pieza. Implacable, intimo y sin embargo, un bromista, sobre todo en la compañía de Gerhard Berger y Ron Dennis, el director del equipo McLaren, Senna fue el piloto completo: valiente, rápido, habilidoso, emocionante y atrevido. Nunca sabremos si Senna hubiera vencido a Schumacher en lo que podría haber sido una de las batallas más fascinantes de la historia de la Fórmula Uno.



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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Nigel Mansell
Campeón del Mundo 1 vez en 1992.
Grandes Premios iniciados: 187
Grandes Premios Ganados: 31
Pole Positions: 31
Años en F1: 1980-1995
A corrido con: Lotus, Williams, Ferrari, McLaren

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** (9) Simplemente, nunca habrá otro Nigel Mansell. La Fórmula Uno está completamente dividida sobre la cuestión de Mansell, mientras la mitad adora su valentía taurina, sus travesuras y sus a veces divertidas quejas, la otra mitad detesta esas mismas cualidades. Aquí estaba un hombre dispuesto a dejarlo todo para pilotar un coche de Fórmula Uno y que daría todo dentro de la cabina. Después de una temporada exitosa en Williams, Mansell se fue a Ferrari, en un momento en la Scuderia se encontraban en un nivel muy bajo. Inmediatamente ganó su primera carrera para ellos y fue aclamado por los tifosi como Il Leone, el León. En Gran Bretaña, "Nuestro Nige" era nada menos que un héroe, adorado en una escala probablemente nunca visto antes, o después, en la Fórmula Uno. Es extraño, pues, que logró su único título en un coche Williams dominador absoluto, sin apenas sudar. Inevitablemente, su ruptura con Williams fue turbia y Mansell se marchó a Estados Unidos para apuntarse al título de IndyCar, convirtiéndose en el único piloto en ganar carreras de los dos campeonatos de ruedas descubiertas más importantes del motor.



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20px-flag_of_france.svg Alain Prost
Campeón del Mundo 4 veces en 1985, 1986, 1989 y 1993.
Grandes Premios iniciados: 197
Grandes Premios Ganados: 51
Pole Positions: 33
Años en F1: 1980-1993
A corrido con: McLaren, Renault, Ferrari, Williams

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** (4) Prost considera que es difícil ganar admiradores en compañía de otros volubles, a menudo fogosos, pilotos de la Fórmula Uno que ganan de forma ostentosamente y muestran su pasión. Sin embargo, Prost no era apodado "El Profesor" por casualidad. El planeó su camino hacia la victoria, la preparando meticulosamente y pilotando exactamente de la misma forma, negándose a asumir riesgos y verse envuelto en chanchullos con los conductores. No fue espectacular, sino, como un avezado comentarista señaló: "Cuanto más rápido se iba, más lento parecía." La némesis de Prost, sin embargo, fue Ayrton Senna y su turbulenta relación con McLaren, comprensible debido a su lucha por ser el lider del equipo, acabando en un poco frecuente combate de ojo por ojo para el francés. Al final, se largó tras dos infelices años a Ferrari antes de que fuera despedido antes del final de la temporada 1991. Con tan sólo una temporada con Williams, junto a Damon Hill, le permitió lograr un título final. Toda una despedida para el profesor.



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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Damon Hill
Campeón del Mundo 1 vez en 1996.
Grandes Premios iniciados: 114
Grandes Premios Ganados: 22
Pole Positions: 20
Años en F1: 1992-1999
A corrido con: Brabham, Williams, Arrows, Jordan

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** (31) Inteligente, coherente y, tal vez, demasiado sensible para el despiadado mundo de la F1. Admite que estaba desconcertado por la agresividad de Michael Schumacher, pero tuvo lo necesario para reclamar un Campeonato Mundial que deleitó a una nación. Se trasladó a Jordan, pero la jubilación fue un asunto sucio y desagradable que empañaron su carrera.



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20px-flag_of_canada.svg Jacques Villeneuve
Campeón del Mundo 1 vez en 1997.
Grandes Premios iniciados: 153
Grandes Premios Ganados: 11
Pole Positions: 13
Años en F1: 1996- (*)
A corrido con: Williams, BAR

Wikipedia
Página Oficial

** (25) Una carrera que se podría argumentar destruida debido a una mala gestión. Una revelación como compañero de equipo de Damon Hill en 1996 y llegó a convertirse en campeón un año después. Pero llevado por su entonces manger, Craig Pollock, le llevó a la catástrofe que fue la nueva British American Racing, donde se convirtió en un amargado y, finalmente, fue avergonzado por los talentos de Jenson Button.



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20px-flag_of_finland.svg Mika Hakkinen
Campeón del Mundo 2 veces en 1998 y 1999.
Grandes Premios iniciados: 160
Grandes Premios Ganados: 20
Pole Positions: 26
Años en F1: 1991-2001
A corrido con: Lotus, McLaren-Mercedes

Wikipedia
Página sobre el piloto

** (10) Si primeras victorias de Hakkinen fueron controvertidas, no hay duda sobre lo que vino después. David Coulthard, su compañero de equipo, fue instruido por dos veces para ser superado permitiendo que el finlandés ganara su primer gran premio. Pero el finlandés era muy rápido y el único hombre que podía ir rueda con rueda con Michael Schumacher y se ganó el respeto del alemán. Hakkinen había autoproclamado al descalificar Ayrton Senna, como jefe de equipo, en 1993 en el Gran Premio de Portugal. Dos años más tarde, se escapó de la muerte en un accidente masivo en el Gran Premio de Australia en Adelaide. Se golpeó y salió despedido, pero se recuperó para el deleite de Ron Dennis y su equipo McLaren. Un vículo se forjó entre Dennis y Hakkinen, quien finalizó su carrera con McLaren, mostrando destellos de genio en bruto, como su audaz maniobra ante Schumacher en el Gran Premio de Bélgica de 2000, aclamado como el adelantamiento de la década, cuando el alemán adelantó al BAR Honda de Ricardo Zonta por una lado y Hakkinen fue el otro. Puro genio.




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20px-flag_of_germany.svg Michael Schumacher
Campeón del Mundo 7 veces en 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004.
Grandes Premios iniciados: 308
Grandes Premios Ganados: 91
Pole Positions: 68
Años en F1: 1991- 2006, 2010 - 2012
A corrido con: Jordan, Benetton, Ferrari, Mercedes GP

Wikipedia
Página Oficial

** (3) Si las estadísticas son la vara con que medimos al más grande de todos los tiempos, esto representaría una victoria fácil para Schumacher. Fue el más grande rompe-récords en la historia del deporte. Dicho y hecho. También fue un consumdo artífice de su equipo, se dedicó completamente a la creación de la escuadra Ferrari. Les premió con un nivel de compromiso en la cabina que no sólo era impresionante, si no que además dominó durante más de una década. Sin embargo, su enfoque fue increíble, tanto por su fuerza como su caída. Ganó su primer título en 1994 en medio de circunstancias dudosas después de chocar contra Damon Hill, impidiendo que el británico de ganara el campeonato. En 1997, fue borrado de los registros oficiales después de hacer lo mismo con Jacques Villeneuve y lo que no podrá olvidar, ni siquiera cerca del final de su carrera, como aparcó su Ferrari en la pista en Mónaco para evitar que Fernando Alonso consiguiera la pole. Totalmente despiadada, algunos pueden decir que fue francamente un tramposo. Es una sombra que va a caer a través de una larga carrera, verdaderamente grande, de un deportista verdaderamente extraordinario.



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20px-flag_of_spain.svg Fernando Alonso
Campeón del Mundo 2 veces en 2005 y 2006.
Grandes Premios iniciados: 200
Grandes Premios Ganados: 30
Pole Positions: 22
Años en F1: 2001- (*)
A corrido con: Minardi, Renault, McLaren-Mercedes, Ferrari

Wikipedia
Página Oficial

** (8) Muchos recordarán año sombrío de Alonso en McLaren, sin duda el punto más bajo de su carrera. Pero sería mejor recordado como el talento precoz que demostró ser el talón deaquiles de Michael Schumacher y demostró ser un competidor duro e inteligente, que podría conducir brillantemente o simplemente jugar con los porcentajes. El año en McLaren es una aberración, aunque Alonso acabó empatado con Lewis Hamilton en puntos al final de la temporada 2007 y obtuvo cuatro victorias. Pero a su regreso al equipo Renault el año pasado - y afortunadamente libre del tren de Hamilton - que el español había vuelto a su antiguo yo, al volante de un coche competitivo con la destreza y determinación. Alonso es uno de los grandes, pero tiene un montón de tiempo para lograr aún más.


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20px-flag_of_finland.svg Kimi-Matias Räikkönen
Campeón del Mundo 1 vez en 2007.
Grandes Premios iniciados: 179
Grandes Premios Ganados: 20
Pole Positions: 16
Años en F1: 2001 - 2009, 2012 - (*)
A corrido con: Sauber, McLaren-Mercedes, Ferrari, Lotus

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Página Oficial

** (13) Sería justo decir que pocos saben lo que pasa en la cabeza de Räikkönen, y mucho menos Räikkönen. Sin embargo, la máscara sin sonrisa esconde un inteligente y audaz piloto de increible talento y su victoria en el campeonato fue una justa recompensa por su tenacidad. Sin embargo su pérdida súbita de la forma es un misterio. Tal vez Räikkönen está aburrido de la Fórmula Uno, pero esperamos que haga un retorno substancial.


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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Lewis Hamilton
Campeón del Mundo 1 vez en 2008.
Grandes Premios iniciados: 110
Grandes Premios Ganados: 21
Pole Positions: 26
Años en F1: 2007 - (*)
A corrido con: McLaren-Mercedes

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Página Oficial

** (21) El campeón más joven del mundo que estalló en F1 - pero ¿es realmente tan bueno? En el mejor coche de los dos últimos años todavía hace demasiados errores y está compitiendo en, posiblemente, un campo de Fórmula Uno corto de talento de estrellas. No es discutible, sin embargo, su estilo emocionante, pero es dudoso si va a adquirir la condición de una leyenda, aunque 2009 ha sido, sin duda, su mejor temporada, luchando con un coche difícil y aún así hacer bien el trabajo.


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20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Jenson Button
Campeón del Mundo 1 vez en 2009.
Grandes Premios iniciados: 230
Grandes Premios Ganados: 15
Pole Positions: 8
Años en F1: 2000 - (*)
A corrido con: Williams, Benetton, BAR, Brawn GP, McLaren-Mercedes

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Página Oficial
Algunos comentarios


** (16) Recordamos la cerrara de Button como "lo que podría haber sido". Pero ahora todos se han dado cuenta del potencial que muchos pusieron en duda. Sigue siendo sumamente talentosos, rara vez a cometer errores y es capaz - como lo demostró en Brasil para ganar el título - de adelantamientos impresionantes. A veces es demasiado subestimado por su propio bien pero será uno de los más populares de campeones entre sus cotáneos de la Fórmula Uno.


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20px-flag_of_germany.svg Sebastian Vettel
Campeón del Mundo 2010, 2011 y 2012.
Grandes Premios iniciados: 102
Grandes Premios Ganados: 27
Pole Positions: 38
Años en F1: 2007 - (*)
A corrido con: BMW-Sauber, Red Bull Racing

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(*) Piloto en activo en la Fórmula 1.
(**) Comentarios realizados por Kevin Eason de The Times On Line en Octubre del 2009 (Leer artículo)
(Los datos mostrados son del final de la temporada 2011)
 




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última edición por KrashOus el Martes, 09 Abril 2013, 20:43; editado 40 veces 
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Ya sé que no es un comentario muy técnico, pero no lo puedo reprimir: ¡¡que bonitos son los coches antiguos!!.
 



 
maca Enviar mensaje privado
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Mensaje Respuesta: Hall of Fame 
 
KrasOus excelente información y muy bien documentada, así da gusto  [smilie=up.gif]

Por cierto la foto del Lotus negro con la propaganda de JSP(John Player Special) me trae muchos recuerdo ya que tuve uno en miniatura cuando era pequeño con el que pasé muchos ratos jugando  

Un Saludo.
 




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Mensaje Re: Respuesta: Hall of Fame 
 
xerbar escribió:  
KrasOus excelente información y muy bien documentada, así da gusto


 La verdad es que esta vez me lo he currado. He estado buscando imagenes por internet para confeccionar las fotos piloto-coche y darles a todas el mismo formato. Luego las he subido a internet, a un servidor de gráficos donde tengo cuenta. Me falta alguna información adicional que ya iré poniendo...

 Estoy preparando un par de reportages sobre curiosidades tecnológicas... alguno va a flipar en colores con las cosas que se han llegado hacer para la Fórmula 1.....

xerbar escribió:  
Por cierto la foto del Lotus negro con la propaganda de JSP(John Player Special) me trae muchos recuerdo ya que tuve uno en miniatura cuando era pequeño con el que pasé muchos ratos jugando


Pues yo llegué monta una maqueta de éste coche de unos 50 centímetros de largo... cuando tenía unos 17 años ... no veas como disfruté montándolo.
 




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Mensaje Re: Hall Of Fame 
 
Interesante artículo de la historia de Jack Brabham, el único piloto que ha sido capaz de ganar con un monoplaza propio.

HISTORIA Y LEYENDAS DE F1: ¡Hágalo usted mismo!
AMIGOFLAVIO (F1aldía)
18/12/2011 17:05


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Llegó a media tarde del viernes al campamento; en mitad del desierto australiano el polvo lo cubría todo, el calor era insoportable y la agitación de cientos de personas apiñados en torno a varias decenas de tiendas de campaña contrastaba con la desolación de los alrededores. Jack condujo su furgoneta hasta un espacio libre y comenzó a levantar su propia tienda, lo más cerca que pudo de la pista de tierra batida. A sus 21 años, ya lo había hecho varias veces, pero aquella era diferente; aquella vez su amigo John no estaba allí. John Schonberg era mucho mayor que él, era estadounidense y era quien le había metido en el cuerpo el gusanillo de las carreras de coches; John era un buen piloto de midgets, pero una grave enfermedad de su esposa y el miedo a un accidente le habían decidido a dejarlo; Jack era un mecánico de coches de Sydney a quien John había convencido para que le preparara sus midget de competición, y para él las carreras se habían convertido en su obsesión. Estudiaba para ingeniero mecánico, y preparar aquellos coches reducidos a su mínima expresión, apenas un motor, cuatro ruedas y un asiento montados sobre un bastidor metálico y una mínima carrocería por encima, era su pasión; quizás también fuera su futuro en la Australia que intentaba recuperarse tras el esfuerzo que supuso su participación en la Segunda Guerra Mundial; estábamos en 1947.

En Sydney había quedado su amigo Ron; eran compañeros en el taller y entre ambos preparaban los coches de Schonberg. Cuando éste les dijo que ya no volvería a competir, decidieron que ellos sí seguirían haciéndolo; tenían el conocimiento, tenían los materiales, tenían un sueño... lo que no tenían era un piloto, así que decidieron que en las próximas carreras sería Jack quien pilotara. Y ahora se enfrentaba a su primera carrera conduciendo su propio coche sobre una pista ovalada de tierra batida, con una curva peraltada aprovechando una pequeña ladera; la mayoría de los otros corredores eran mucho más veteranos, curtidos en pistas de tierra y ceniza, con el cuerpo marcado por cicatrices, acostumbrados al cuerpo a cuerpo, a apoyarse rueda sobre rueda en las curvas, al polvo y las piedrecillas voladoras. Porque el sobrenombre de "dirt track" (pista sucia) no sólo hacía referencia a las superficies sobre las que se corría, sin duda era la mejor definición del comportamiento de los pilotos en carrera.

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Jack tomó parte en aquella carrera, su primera carrera como piloto, aunque no ha pasado a la historia su papel en la misma; lo que sí ha pasado a la historia es que no se arredró, que continuó compitiendo en la siguiente cita, que aprendió todos los trucos de aquellas pistas rurales, que le salieron los dientes peleándose contra otros pilotos más experimentados, que se hizo un maestro en argucias al volante para sacar a rivales de pista, cegarles con el polvo de sus derrapadas o aguantar sus embestidas en las curvas. En pocos años se convirtió en campeón de Australia de midgets, aunque él se sentía más orgulloso de haberse licenciado como ingeniero. Y siempre en compañía de su amigo Ron se decidió a dar el salto a construir vehículos más grandes; compró un chasis y carrocería Cooper y los adaptó para correr en la Fórmula 2 australiana. Viniendo de los midget tenía un par de ideas muy claras, que el coche tenía que pesar lo mínimo posible por lo que su estructura debía reducirse respecto a lo convencionalmente aceptado, y que el motor debía estar ubicado tras el asiento del piloto para dar mayor estabilidad al conjunto. No tardó en empezar a ganar carreras en Australia y así Jack y Ron se animaron a inscribir su Cooper-Bristol en el GP de Australia de F1de 1954 que se celebraría en Ardmore.

Aquél GP no era puntuable para el Campeonato del Mundo, por lo que algunas de las figuras del momento no se inscribieron; específicamente, los dos aspirantes al título, los argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González no se desplazaron hasta Australia, pero con todo el elenco de pilotos del GP era de primerísimo nivel. La victoria correspondió al británico Stirling Moss, siendo la segunda posición para Jack, cuyo nombre empezó a sonar en el mundo de la F1 con sorpresa por el puesto conseguido. Todos los que presenciaron la carrera alabaron tanto su habilidad al volante como la peculiar mecánica de su Cooper; lo que nadie imaginó es que acababan de asistir al estreno en la F1 de una pareja que iba a revolucionar la categoría en la década siguiente: Jack Brabham y su amigo Ron Tauranac.


Brabham se traslada a Gran Bretaña

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John Cooper miraba con curiosidad al hombre sentado enfrente suyo; había venido desde Australia a Gran Bretaña para presentarse en su fábrica y hacerle una propuesta. Cooper recibía visitas de jóvenes pilotos en su fábrica casi a diario, no en vano era uno de los mayores fabricantes de automóviles de competición de Gran Bretaña; los fabricaba para todas las categorías, de rally o de circuito, pero su orgullo era su equipo de F2, que algún año esperaba convertir en equipo de F1. Se preciaba de haber escuchado ofertas disparatadas de pilotos que querían comprarle un coche, alquilárselo, o correr para él, lo que fuera. Pero aquel australiano le había sorprendido y había despertado su curiosidad; primero, cuando le dijo su nombre, Jack Brabham, así que aquel tipo era el desconocido piloto que con un coche Cooper convenientemente modificado había quedado 2º el año pasado en el GP de Australia de F1; segundo, cuando escuchó lo que quería proponerle:

- Vamos a ver, señor Brabham, si le he entendido bien. Usted quiere correr para mí.
- Correcto.
- Y está dispuesto a hacerlo gratis, a pesar de ser campeón de Australia de F2.
- Exacto.
- Pero además quiere que su auto lo construya yo siguiendo sus especificaciones.
- Eso es.
- ¿Y qué le hace pensar que sería usted capaz de diseñar un auto mejor que los míos?
- No lo pienso, lo sé. Ya lo he hecho. Y no para competir en F2, quiero un coche para competir en el Mundial de F1; sé que usted puede construirlo, sólo necesita una pequeña ayuda. Sus coches son demasiado pesados, al final un coche de carreras es un bastidor, cuatro ruedas, un motor y un asiento, lo demás es superfluo; y además, el motor debe ir colocado detrás del conductor.
- Mire, hijo, cuando construí mi primer coche de carreras, hará ahora 10 años, le coloqué el motor detrás del asiento del conductor, sobre el eje trasero, esa idea es muy vieja. No funcionó, ni funcionará; como diría Enzo Ferrari "En un coche, como en un carro, los caballos tienen que ir delante".
- Señor Cooper ¿usted ha corrido alguna vez un GP? Yo sí, y le digo que con el motor detrás el coche es mucho más estable al desplazar el centro de gravedad al centro del monoplaza o incluso más atrás, lo que lo hace mucho más manejable en las curvas y corrige el sobreviraje. Por supuesto, también tendrá que cambiar las suspensiones traseras. Y la transmisión, pero no se preocupe, le enseñaré cómo hacerlo.

John Cooper miró a su Ingeniero Jefe, Owen Maddock, y le interrogó con la mirada; lo cierto es que ambos soñaban con dar el salto a la F1 y el australiano había quedado 2º en el pasado GP de Australia al volante de un Cooper de F2 ¿Qué podían perder? Fabricaban cientos de autos de carreras cada año, podían arriesgarse a construir uno más.

- Muy bien, señor Brabham. Construiremos su coche, trabajará usted en contacto con nuestros ingenieros y la propiedad industrial será nuestra. Disputará usted un GP de F1 y a la vista del resultado, decidiremos ¿Tiene alguna preferencia?
- Por supuesto señor Cooper, disputaré el GP de Mónaco. Dentro de dos años.

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Corría entonces el año 1955 y Jack se puso a trabajar inmediatamente bajo la supervisión de Maddock. Cada diseño, cada pieza que durante el día se trabajaba en la fábrica de Cooper era enviada por correo por Brabham a Australia, a su amigo Ron Tauranac, para su revisión; Ron solía enviar a Jack diseños alternativos y proponer nuevas ideas que luego el australiano presentaba como propios en Cooper. Durante todo aquel año y el siguiente Brabham corrió para Cooper en la F2 británica con bastante éxito, ganó 13 carreras entre las dos temporadas; pero él no había viajado hasta Gran Bretaña para pilotar, sino para construir su monoplaza de F1. En 1957 el prototipo Cooper T-43 estaba listo y el 12 de mayo de aquel año disputó la sesión de clasificación para el GP de Mónaco de F1 por las calles de Montecarlo.

El pequeño Cooper parecía un coche de juguete frente a los grandes y pesados F1 de la época, todos con el motor en la parte delantera. Mucho más pequeño, mucho más bajo, con una carrocería reducida a la mínima expresión, llamó la atención de todos los presentes por su aspecto, pero los técnicos se fijaron sobre todo en la situación de su motor, a la espalda del piloto y sobre el eje trasero. La pole la conseguiría Juan Manuel Fangio con su Maserati, seguido del Ferrari de Peter Collins y los dos Vanwall de Stirling Moss y Tony Brooks. Brabham saldría en la 15ª posición de un total de 16 coches que consiguieron clasificarse para disputar el GP; no era un puesto demasiado brillante, pero al menos no había sido eliminado en la ronda clasificatoria ¡había pasado la primera prueba!

La carrera fue tan accidentada como solían serlo todas las que se disputaban en el circuito urbano monegasco; pero Jack demostró una habilidad especial al volante que le permitía esquivar todos los problemas, y su pequeño Cooper T-43 se mostró extraordinariamente manejable y ágil en el revirado circuito del Principado de los Grimaldi. Cuando Fangio, encabezando la carrera, daba inicio a su última vuelta, Jack ocupaba la 3ª posición; el infortunio se cebó con él, y en esa última vuelta su motor se rompió; inasequible al desaliento, el piloto se bajó del monoplaza y lo empujó hasta la meta, en la que entró en 6ª posición, el último de los que terminaron la carrera. Al año siguiente John Cooper inscribió su equipo en el Mundial de F1, con Jack Brabham como primer piloto. El sueño empezaba a hacerse realidad.


El primer año en F1

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La temporada de 1958 de F1 arrancaba con un gran interrogante ¿quién heredaría el trono de Fangio? El campeonísimo argentino aún tomaría parte en el Campeonato pues estaba ligado por contrato a Maserati, pero ya había decidido su retirada y su participación fue más testimonial que deportiva; sólo tomó la salida en el GP de su país, Argentina, y en el de Francia, en el que anunció formalmente su retirada en el mismo circuito de Reims en el que había debutado en Europa 10 años antes. Muchos eran los candidatos: Stirling Moss, Tony Brooks, Mike Hawthorn, Wolfgang von Trips,... los dos primeros competirían al volante de un Vanwall, los dos segundos lo harían para Ferrari. La carrera inaugural se disputaría en Argentina el 19 de Enero, una cita demasiado temprana y demasiado apartada para los equipos, que aún no tenían listos sus monoplazas o si los tenían no querían viajar con ellos tan lejos de Europa; de hecho, en aquella carrera sólo tomaron parte los Maserati y los Ferrari, aunque entre ambos sumaban 9 monoplazas. Stirling Moss, piloto de Vanwall, no quería dar esa ventaja inicial a sus rivales y negoció su participación en el GP de Argentina con el equipo Cooper-Climax, debutante en la categoría.

Ilusionados con la idea de que un astro de la F1 como Moss se fijara en su pequeño coche, en Cooper hicieron lo posible y algo de lo imposible para tener listo su primer prototipo en F1 para Enero, asumiendo los gastos de su traslado a Buenos Aires; sin embargo, las finanzas de la neonata escudería no daban para más y no pudieron presentar a sus propios pilotos en dicha carrera. Finalmente serían 10 monoplazas los que tomarían la salida en el GP de Argentina, y contra todo pronóstico Stirling Moss se alzó con la victoria al mando del Cooper-Climax nº14 de motor trasero. El mundo entero se rindió a los pies de John Cooper, pocos eran los que sabían que el auto en realidad había sido diseñado por Jack Brahbam, y sólo los dos protagonistas conocían la participación de Ron Tauranac en el trabajo de Jack.

El segundo GP de la temporada se disputó en Mónaco, ya en el mes de Mayo, ya en Europa, y ya con todos los contendientes en la parrilla de salida. Stirling Moss, el ganador de la primera carrera, participaba en esta ocasión al volante de su Vanwall y había mucha curiosidad en el mundillo por conocer la capacidad real del Cooper-Climax que había deslumbrado en Buenos Aires manejado ahora por pilotos menos expertos. Y el pequeño Cooper de motor trasero volvió a sorprender, alzándose de nuevo con la victoria en las manos de Maurice Trintignant y colocando a Jack Brabham en la cuarta posición. No volverían a ganar ese año y sólo se subieron al podio, eso sí por partida doble, en el GP de Alemania, pero al término de la temporada John Cooper y Jack Brabham sabían que el Mundial de F1 estaba a su alcance.


El primer título y los primeros problemas

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La temporada de 1959 se presentaba prometedora para el equipo Cooper; por un lado, tenían la experiencia de un año de competición, lo que permitió un diseño del nuevo monoplaza basado en datos reales; por otro, algunos equipos les compraron su monoplaza sustituyendo el motor Climax por el Osca, el Borgward o incluso el Maserati, lo que significó una importante inyección de fondos para el equipo; y finalmente, todos los pilotos de primera línea querían su coche, y a los titulares del año anterior, Brabham y Trintignant se unirían ese año Stirling Moss y Bruce McLaren.

Ganaron 5 de las 8 carreras en las que participaron (se saltaron las 500 Millas de Indianápolis) y en la clasificación final del Mundial ocuparon 4 de las 6 primeras posiciones, incluyendo la del vencedor final, Jack Brabham. El mundo pintaba de color de rosa para el equipo Cooper y parecía que la colaboración entre John Cooper y Jack Brabham depararía años de gloria a la escudería. Nada más lejos de la realidad; quizás los celos, quizás el ansia de protagonismo, quizás la vanidad o la ambición personal, o quizás simplemente una divergencia de intereses convirtieron al exitoso equipo inglés en lo más parecido a un episodio de la Guerra Fría, con escaramuzas ocultas, simulaciones, agentes dobles y toda la parafernalia habitual de una película de espías. Asistamos a una conversación de aquel año entre John Cooper y su Ingeniero Jefe Owen Maddock:

- Owen ¿cómo va... eso?
- Según lo planeado, John. Ya le he dicho a Jack que el año que viene no podremos contar con el motor Climax, ya sabes que para él el motor es lo más importante. También le he señalado que la nueva suspensión trasera no podrá ser desarrollada por falta de fondos. Creo que está bastante afectado.
- Perfecto ¿y cómo va... lo otro?
- Poco a poco; no es fácil trasladar las ideas de Jack a un coche de rally, pero creo que lo conseguiremos; en un par de años calculo que conseguiremos un coche mínimo de motor delantero que será imbatible en el Mundial.
- ¿Crees que Jack sospecha algo?
- Pienso que no; del coche de rally no sabe nada, y en el diseño del nuevo monoplaza se ha tragado lo del problema de la falta de presupuesto.
- Es muy importante para nosotros repetir victoria en el Mundial este año; así venderemos más monoplazas Cooper el año que viene. Y Jack es nuestro mejor piloto.
- John ¿no nos estaremos equivocando? Nuestros monoplazas de F1 se venden bien ¿por qué no seguir por ese camino en vez de centrarnos en los rallies?
- Por una razón muy sencilla: con ligeras modificaciones, un coche de rally se adapta a la calle, un monoplaza de F1 sólo sirve para la competición. Si fabricamos monoplazas venderemos una decena cada año, si fabricamos un coche campeón de rally podemos vender cientos.

John Cooper se quedó corto; aquel año empezaron a desarrollar en secreto un nuevo coche de rally basado en las ideas y principios que Brabham les había enseñado para la F1, básicamente la reducción de peso y tamaño y la simplicidad estructural. Aquel coche triunfaría en los rallies durante la década de los 60, logrando su primera victoria en el Rally de Montecarlo de 1964, y como había previsto John fue fácil colocar una versión utilitaria en el mercado de calle. Aquel coche se llamó Mini-Cooper en atención a su diseño mínimo, y no vendieron cientos, como pronosticó John Cooper, sino cientos de miles. Aún hoy el "Mini" continúa siendo todo un clásico en el sector de los automóviles de calle y por supuesto es el producto estrella de la factoría Cooper, actualmente propiedad de BMW.

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Pero en algo se equivocaron en Cooper; Jack Brabham había demostrado ser un genial ingeniero y un excepcional piloto y así era reconocido por todos, lo que casi nadie sabía era que también era un inteligente gestor que por supuesto no se había tragado el cuento de los problemas presupuestarios. Así que aquel año decidió llamar a su amigo Ron Tauranac a Australia:

- Ron, soy Jack.
- ¡Jack! Me alegro de oírte ¿Qué tal van las cosas por ahí, tenemos o no presupuesto para la nueva suspensión?
- Olvida la nueva suspensión, ya no trabajamos para Cooper.
- ¿Te han despedido?
- No, no, no... Sigo siendo empleado suyo... Lo que quiero decir es que vamos a empezar a trabajar para nosotros. Quiero que vengas a Inglaterra, vamos a diseñar y construir nuestros propios modelos.
- ¿No se enfadarán en Cooper?
- No, porque no se enterarán. Trabajaremos en secreto.

A Tauranac le faltó tiempo para presentarse en Inglaterra. Los dos amigos constituyeron la MRD (Motor Racing Development) y abrieron un pequeño taller; inicialmente se especializaron en lo que mejor sabían hacer, transformar coches de gama alta en deportivos para clientes adinerados, y el dinero así ganado les permitió presentar en 1961 el primer MRD en la Formula Junior. En 1962 construían su primer F1, MRD cambiaba su nombre por Brabham y sus monoplazas se definirían a partir de ese momento como BT01, BT02, BT03,... en honor a sus creadores, Brabham y Tauranac.

Lo increíble es que con todo este mar de fondo, el equipo Cooper-Climax dominó por completo la temporada de 1960; ganaron 6 de las 8 carreras en las que participaron, de nuevo se saltaron las 500 Millas de Indianápolis, y de esas 6 Jack se impuso en 5, logrando así su segundo título de Campeón del Mundo de F1. El declive empezó en 1961, no sólo por la falta de esfuerzo de Cooper y Brabham, sino sobre todo por la emergencia de Ferrari y Lotus; pero para entonces Cooper estaba más pensando en su Mini y Brabham en su BT01.


Por fin, el equipo Brabham

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Jack empezó la temporada 1962 corriendo para Lotus, ya rotas sus relaciones con Cooper, pero lo terminaría corriendo para sí mismo; de las cuatro últimas carreras, desde el GP de Alemania, tres las disputó al volante de su BT01. Este detalle no gustó nada en Lotus ni en ninguna otra escudería, que prácticamente cerraron las puertas al Brabham piloto; a Jack le daba igual, por fin tenía su propia escudería; para el resto de pilotos, fue una cierta decepción, y así lo expresaba su excompañero en Lotus, Jim Clark:

- Jack era el mejor de todos nosotros; si se hubiera centrado en su trabajo de piloto, habría dominado la F1 de los 60 como Fangio dominó la de los 50, pero él prefería estar todo el día en el taller, apretando tuercas y arreglando motores, a estar entrenando con el coche en la pista.

Así era, efectivamente. Brabham siempre se consideró a sí mismo un ingeniero antes que un piloto; sabía que el secreto para ganar una carrera estaba en el motor, la transmisión y las suspensiones antes que en el volante y veía la F1 como una competición de ingenieros, no de conductores. Por eso prefirió marcharse a su pequeña escudería, en realidad un taller venido a más, que pilotar para un gran equipo; y así pasó de Lotus a un equipo básicamente formado por él mismo, su amigo Ron y su propia esposa Betty, a la que Jack había ido formando personalmente como una mecánico de competición desde que eran novios en Australia.

Los primeros años fueron difíciles; Brabham y Tauranac tenían talento, pero no dinero, por lo que una vez todos los equipos hubieron adoptado la novedad del motor trasero sus resultados no les permitían luchar por el Mundial. Con todo, Jack vio con orgullo cómo su compañero Dan Gurney conseguía las primeras victorias para el equipo Brabham en Francia y México en 1964; nunca le importó ser superado por el segundo piloto del equipo, Jack solo quería ver ganar a su coche, a su creación. Ron Tauranac daba por aquel entonces algunas claves para entender el comportamiento de Brabham:

- Jack era muy celoso en el aspecto técnico, no tanto en el deportivo. No dejaba que ningún mecánico tocara su coche, tenía que hacerlo todo él; y cada GP incluía alguna mejora sin haberla probado antes, lo que nos ocasionaba grandes problemas de fiabilidad. Pero era absolutamente feliz cuando su coche ganaba una carrera, aunque fuera conducido por el otro piloto mientras él quedaba fuera de los puntos.

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La temporada de 1966 estaba marcada en rojo en el calendario de Jack y Ron. Aquel año la FIA había decidido aumentar la cilindrada de los motores de F1, que pasarían de 1.000 a 3.000 centímetros cúbicos. Esta decisión conllevaba una auténtica revolución mecánica en la categoría, y era el momento idóneo para que un par de ingenieros con poco dinero pero mucho talento pudieran tomar ventaja respecto a sus rivales. Ni corto ni perezoso Jack volvió a Australia y allí contactó con la empresa Repco para que le construyeran un motor siguiendo sus especificaciones, sobre la base de un V8 Oldsmobile. Volvió a Gran Bretaña para dar inicio a la temporada al mando de su nuevo y flamante Brabham-Repco para enfrentarse a los Cooper, Lotus, BRM o Ferrari. Una vez consiguió poner a punto su monoplaza, ganó cuatro carreras consecutivas, Francia, Inglaterra, Holanda y Alemania, lo que unido al 2º puesto logrado en México le llevaron hasta su tercer título de Campeón del Mundo de Pilotos y al primero de Constructores.

¿Cuál de los dos títulos le hizo más ilusión? Sin duda, el de Constructores; y revalidarlo se convirtió en su mayor empeño en la temporada siguiente, la de 1967. Aún gozaba del liderazgo tecnológico, pero no podía dormirse; todo el año estuvo incorporando mejoras a su monoplaza, mejoras que invariablemente quería probar él mismo. Consiguió tener de nuevo el monoplaza más rápido y consiguió por segundo año consecutivo el título de Campeón del Mundo de Constructores, su galardón más preciado; sin embargo, el título de Pilotos recayó en su segundo piloto, Denny Hulme, quien se benefició de la mayor fragilidad del coche de Brabham, quien no obstante sería subcampeón.


La retirada de Jack Brabham y el fin de una era

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Los historiadores suelen buscar hechos concretos que les sirvan para poner fecha a los grandes períodos en que se divide la Historia de la Humanidad; así, es lugar común fijar el inicio de la Edad Media en la caída del Imperio Romano y su fin en el Descubrimiento de América. Pues de la misma forma podríamos decir que si la llegada de Brabham a Cooper supuso el fin de la llamada Edad Antigua de la F1, la de los "gentleman driver", para dar inicio a la Edad Media, la de los "garajistas", su retirada al finalizar la temporada de 1970 supuso también el fin de una era. Brabham había personificado un modelo de F1 que con él llegaba a su culminación, la del ingeniero que sin grandes recursos económicos era capaz de poner un monoplaza construido con medios rudimentarios en el Mundial de F1. Pero no sólo había sido un pionero, la historia de Jack era además un ejemplo de éxito; aún hoy es el único hombre que ha sido Campeón del Mundo de Pilotos y Constructores el mismo año al mando de un coche fabricado por él mismo, un récord que a día de hoy parece imposible de batir.

Pero los tiempos cambian, y en 1970 era evidente para cualquiera que la época de los artesanos del motor estaba tocando a su fin; los medios técnicos que cada vez en mayor medida exigía la categoría ya no estaban al alcance de los simples ingenieros, que iban dejando su lugar como dueños de los equipos a las grandes fábricas del motor. Brabham se daba cuenta, nunca le falló su olfato empresarial a lo largo de su carrera, y decidió llegado el momento de retirarse cuando en 1971 no consiguió un patrocinador publicitario para su equipo; vendió su participación a su amigo y socio Ron Tauranac y volvió a Australia, donde puso en marcha una empresa de aviación, su otra gran pasión tras las carreras.

Tauranac era un brillante ingeniero, pero le faltaba el talento empresarial de Jack; al finalizar la temporada de 1970 llamó de nuevo a su amigo para que le ayudara a encontrar comprador para el equipo, pues de no hacerlo irían a la quiebra. Brabham volvió de Australia para ayudarle y a los pocos meses encontraron un comprador. Se trataba de un joven moreno que podía pasar perfectamente por el quinto beatle: pelo largo, gafas redondas, camisa con estampado psicodélico, gran cinturón y pantalones de campana. No era un ingeniero, ni siquiera un mecánico, no tenía nada que ver ni con Jack ni con Ron, pero suyo sería el futuro de la F1.

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- Han hecho ustedes mucho por la F1, pero ahora los tiempos son otros.
- La F1 siempre serán coches, motores, grasa, goma quemada, llaves inglesas,... ése es nuestro mundo
- Sin duda lo ha sido, pero el futuro no pasa por ahí; ya nadie puede pretender financiar un equipo de F1 simplemente con las ventas de unos pocos coches deportivos y anunciando una marca de aceite lubricante. El futuro está en la TV, en involucrar a los grandes fabricantes de automóviles, en atraer a las marcas de productos de gran consumo... y en que los equipos sean los dueños de la competición para así beneficiarse de los ingresos que genere el Campeonato; tengo que hablar inmediatamente con el resto de propietarios de equipos, bajo la dirección de la FIA no vamos a ninguna parte.
- ¿Usted entiende algo de mecánica?
- Muy poco, pero para eso está Ron Tauranac. Él sabe construir coches rápidos pero no sabe cómo encontrar dinero para pagarlos; yo sí conozco la forma de conseguir el dinero, haremos un buen equipo, ya lo verá.
- Me gustaría que el equipo Brabham siguiera ganando carreras; sé que con Ron al mando serán capaces de hacerlo si usted pone a su disposición suficiente dinero para desarrollar sus ideas..
- No dude que será así; deja usted su equipo en buenas manos, señor Brabham.
- Así lo espero, señor Ecclestone.

Y de esta forma terminó la historia de Jack Brabham en la F1; en realidad, así terminó la época de los garajistas en la F1. Bernie Ecclestone cumplió su palabra; proveyó a Tauranac primero y al sudafricano Gordon Murray después de los medios económicos que necesitaban para desarrollar sus proyectos, que volvieron a asombrar en las pistas en la década de los 70, siendo Murray de los primeros en darse cuenta de la importancia y paulatino predominio de la aerodinámica en los monoplazas incluso sobre el motor, convirtiendo de nuevo al equipo Brabham en el protagonista principal del Mundial de F1, Mundial que pasó a estar organizado por una empresa de su propiedad y no por la FIA...; pero ésa es ya otra Historia, ésa es ya otra F1.
 




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El Túnel: 45 años sin Jim Clark
El 'granjero escocés' murió el 7 de abril de 1968 en Hockenheimring
El pasado domingo 7 de abril se cumplieron 45 años de la muerte de uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos. 45 años de ausencia que no han mermado su recuerdo entre los aficionados, que le siguen considerando uno de los mitos de este deporte cruel. El 'granjero escocés' no sólo amaba la Fórmula 1, sino que disputó y ganó las 500 Millas de Indianápolis, y disfrutaba corriendo en otras competiciones de muy diversas categorías. Compartamos esa pasión por la velocidad como homenaje respetuoso y sentido.
Por Héctor Campos

De entre todos los pilotos que han escrito la historia de la Fórmula 1, el tiempo desdibuja el nombre de los pioneros. Los meses, los años, las décadas… nos separan tanto de los primeros campeones que nos es difícil comprender sus gestas hoy, en pleno siglo XXI. Pero quiénes conocieron a aquellos caballeros de la velocidad y les vieron correr tratan de explicar por qué, hayan pasado los años que sean, deben conservar sus pedestales de héroes.

Cuando un nombre sobrevive en el recuerdo de millones de aficionados durante décadas es que su talento era indiscutible; y eso sólo lo han conseguido unos pocos genios. De entre todos ellos aparece un escocés tímido, callado, humilde, que trataba de pasar desapercibido… excepto cuando se subía al coche. Porque entonces se convertía en un robot con alma humana. Un robot capaz de destrozar la moral del rival con un pilotaje perfecto, preciso, cuidadoso, escapándose en la cabeza y convirtiéndose en inalcanzable… Era Jim Clark, el granjero escocés que un día probó el sabor de la velocidad y se hizo adicto. Un genio cuya trágica muerte lo elevó a mito.

 

UN GRANJERO PILOTO

En 1955 Jim Clark era un joven granjero, hijo de un latifundista escocés, que prácticamente no había salido de casa y que había seguido la tradición familiar cuidando ovejas. Un completo desconocido. Quién iba a pensar que pocos años después sería una auténtica leyenda del deporte internacional. Aunque dicen que Colin Chapman fue su descubridor, en realidad fue su amigo Ian Scott-Watson quien le introdujo en el automovilismo unos años antes. Fueron compañeros en un club de granjeros en Edington, donde jugaban a la caza del tesoro, haciendo yincanas y paseando al aire libre en un ambiente campestre.

Jim empezó a trabajar como mecánico de Ian desmontando los parachoques de sus vehículos, arreglando los faros… Pero desde que el novio de una de sus cuatro hermanas (piloto local) lo llevó a ver una carrera en Chaterhall, sólo pensaba en pilotar. Como sus padres estaban completamente en contra de que su único hijo varón se jugara la vida con los coches, un día Ian y Jim viajaron al norte de Escocia dispuestos a dar rienda suelta a la pasión por la velocidad. Esperaban que la lejanía del hogar paterno impidiera que las noticias de la aventura automovilística de los dos amigos llegaran hasta sus progenitores.

En el circuito de carreras, los pilotos entrenaban y soñaban para ganar. Pero Jim no quería vencer; todavía no. Sólo quería saciar su curiosidad: saber qué se sentía a bordo de aquellas máquinas haciéndolas rugir a sus máximas revoluciones sobre un circuito preparado para ello. Quería notar la presión en las sienes de la aceleración, el nudo en el estómago en cada frenada, y la adrenalina disparada al notar el viento en la cara.

 

BORDER REIVERS, EL PRIMER EQUIPO DE CLARK

Ian pronto se percató de que Jim siempre era tres segundos más rápido que él, a pesar de que se pasaba la mañana entera entrenando. Así que empezó a animar a Jim para que intentara labrarse un futuro profesional como piloto; pero Clark lo negaba: su timidez y humildad le cegaron, y el escocés no se atrevía a dar el salto, convencido de que no había talento en sus manos, sino quizá sólo algo de suerte pasajera.

Corrió en algunos rallies locales con su Sunbeam-Talbot, y su primera carrera en el pequeño pueblo de Crimond lo hizo a los mandos de un DKW Sonderklasse, el 16 de junio de 1956.  Poco a poco Ian iba convenciendo a Jim para que compitiera en su equipo de turismos recién creado, Border Reivers. Con un Jaguar TypeD y un Porsche, empezaron a correr en Escocia.

La primera carrera era sobre asfalto nevado. El camión que debía llevarlos hasta allí se averió, y Jim tuvo que ponerse a los mandos en la carretera para llegar al destino a pesar de que todavía no había conducido en carreteras públicas. Ya sobre el asfalto de competición, y para sorpresa de todos, empezaron a dominar haciendo dobletes. Y no sólo eso: Clark fue el primer piloto inglés que superó las cien millas por hora en un turismo, según asegura el propio Ian. Fue uno de los datos contundentes (junto con las 18 carreras que ganó) que convencieron al escocés para que se lo tomara en serio y empezara a creer en sí mismo.


EL CRUCIAL ENCUENTRO CON CHAPMAN

A finales de los años 50 conoció a Colin Chapman, y eso cambió su destino: llegó segundo a la meta con un Lotus Elite, justo por detrás de Colin, en la Fórmula Junior. Chapman, visiblemente impresionado, le propuso dar una vuelta con su coche al circuito. Desde entonces estuvieron unidos hasta que la muerte, trágicamente, les separó diez años después.

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Colin Chapman y Jim Clark en 1962

Tras pasar por la Fórmula Junior y la Fórmula 2, la máxima categoría era inevitable: debutó en 1960 en Holanda, Zanvoort, con un Lotus Coventry Climax de 2,5 litros inscrito por Chapman. Ya desde esa primera carrera demostró sus habilidades, pues rodó quinto, aunque tuvo que abandonar por avería. Unas habilidades que empezaron a labrar su experiencia. Pero sus esfuerzos por hacerse notar en la Fórmula 1 entre los más grandes incluyeron algunos episodios dramáticos. Como en Monza, en 1961, cuando en plena lucha dos de los cuatro Ferrari intentaron adelantar a Wolfgang von Trips en la recta posterior anterior a la Parabólica. Von Trips no le vio y el choque marcó una de las mayores tragedias de la Fórmula 1, donde murió el piloto de Ferrari y quince espectadores. Pero esa es otra historia.


LOS TRAUMAS

A Clark, como a cualquier piloto, estos trágicos acontecimientos le conmocionaban profundamente. Ya había sido testigo en el pasado de otros fuertes accidentes, como antes de llegar a la Fórmula 1, en Spa-Francorchamps: era 1958 y el escocés le vio la cara a la muerte muy de cerca, cuando vio cómo Scott Brown falleció debido a las condiciones cambiantes del trazado belga. Desde entonces odió ese circuito, y a pesar de todo ganó allí cuatro veces consecutivas.

En su segunda carrera en Fórmula 1, también en Spa, de nuevo Clark se sobrecogió ante un espectáculo dantesco: fue un fin de semana negro, con dos accidentes terribles de Stirling Moss (en el que se rompió ambas piernas) y Mike Tylor (que le obligó a retirarse para siempre). En la carrera, Clark fue el primero en llegar al accidente que le costó la vida a Chris Bristow en Malmedy, y tuvo que contemplar cómo los comisarios levantaban su cuerpo inerte y manchaban su propio monoplaza con su sangre. Sólo cinco vueltas más tarde murió su compañero de equipo, Alan Stacey, al ser alcanzado en la cabeza por un pájaro.

La depresión se apoderaba de él cada vez que contemplaba estas tragedias, y siempre tenía que ser animado y consolado para volver a ponerse a los mandos de un bólido, dejar atrás lo visto y seguir pisando el acelerador. Sobre el accidente de Stacey aseguró que, de haberlo presenciado en directo, habría abandonado la competición automovilística para siempre. Pero no fue así.


AMANTE DE LOS TURISMOS

Su pasión por los coches le hacía regresar siempre a los circuitos, y no siempre para pilotar coches tipo fórmula. En realidad le entusiasmaban los turismos y los deportivos mucho antes de entrar en la Fórmula 1. En 1960 la escudería Border Reivers compró un Aston Martin DBR1 y Jim Clark y su compañero de equipo (Roy Salvadori) consiguieron llegar terceros en las míticas 24 Horas de Le Mans, algo que para el propio Roy era todo un éxito: “No teníamos opción de hacerlo mejor: los Ferrari eran mucho más potentes y no teníamos posibilidad de ganar. Pero llegar terceros fue tan bueno como ganar”.

No tardó, más tarde, en subirse a una auténtica joya sobre ruedas que adoraba: el Aston Martin DB4 Zagato, en Woodgood, en 1961. Quienes le veían a bordo de aquellos preciosos bólidos sólo podían hablar de un piloto 'bailando' con su montura como si formaran parte íntegra el uno del otro. Estaba claro que a Jim le gustaba la Fórmula 1, pues era la categoría reina, pero le entusiasmaba cualquier clase de coche de competición. Y siempre que podía corría en otras modalidades que estaban a su alcance, algo que no dejó de hacer durante toda su trayectoria.
 

FIDELIDAD CON LOTUS

Clark quizá no fuera tan preciso en la mecánica como lo fue Stirling Moss, que podía reglar las suspensiones y ajustar la presión de los neumáticos de sus coches, por ejemplo. Pero es que a Jim no le hacía falta, pues usaba a Colin Chapman como intermediador: le decía qué sentía, qué quería, qué faltaba… Y Colin se encargaba de que su coche lo tuviera. Ni siquiera hablaba con los mecánicos; sólo, con Colin.

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Jim Clark en el Gran Premio de Gran Bretaña el 21 de julio de 1962

Como contrapartida, Lotus tenía a uno de los pilotos más cuidadosos con la mecánica de la parrilla, en una época en la que era difícil, por no decir imposible, predecir una rotura o un fallo mecánico. Eran frecuentes los abandonos de los rivales, e incluso de los compañeros de equipo, mientras que Clark seguía y seguía en cabeza, administrando su ventaja. Aunque tampoco fue ajeno a las complicaciones mecánicas: en 1962 y en 1965 sendas averías en las últimas carreras dejaron dichos mundiales en bandeja a Graham Hill, primero, y a John Surtees, después.

De hecho, muchos creen que, de no ser por su fidelidad hacia los no siempre robustos Lotus, el escocés tendría algún mundial más en su haber. Y aunque esa fidelidad con Lotus y con su gran amigo Chapman le impidió correr para otras escuderías quizá más competitivas, hipotecando su propio palmarés, lo cierto es que gracias a ello se benefició de un trato especial que sus compañeros de equipo no tuvieron. Eso es, al menos, lo que asegura Innes Ireland, que fue su compañero en Lotus en 1960 y 1961: “Antes no existía eso del primer piloto y el segundo piloto; los dos éramos primeros pilotos. Nunca hubo problemas con el material usado, yo nunca tuve problemas, me parecía bien, no había diferencias. Pero siempre pensé que Jim tenía algo que ver con que me echaran del equipo; veía a Colin y a Clark hablando en privado, y cuando yo aparecía dejaban de hablar… Así que pensé que Jim tenía algo que ver. Dicho de otro modo: no hizo nada para ayudar a que me quedara en el equipo”.


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Innes Ireland y Jim Clark


A LA CONQUISTA DE AMÉRICA

Después del Gran Premio de Estados Unidos de 1962, Lotus llevó su monoplaza de Fórmula 1 a Indianápolis para probarlo en dicha pista. Ese sería el germen del monoplaza que Ford inscribió en la prestigiosa carrera norteamericana en 1963, año en que Clark conquistó su primer Título mundial de Fórmula 1 tras ganar siete de diez carreras. 'Mucho' había tardado el escocés en probar el oval más prestigioso del mundo.

Chapman estaba muy interesado en los fascinantes premios económicos dados en Norteamérica, más sustanciosos que en Europa. Así que Jim dominó la carrera durante más de veinte vueltas, pero al entrar a boxes perdió el liderazgo. Tras salir quinto en la parrilla, llegó segundo a la meta. Un gran resultado. Pero Clark estaba descontento: sentía que podía haber ganado. Por eso le pidió a Chapman repetir al año siguiente.

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Segunda posición de Jim Clark en Indianápolis en 1962

Antes, aún en 1963, había ganado en la Milwaukee 200, donde conquistó al público americano con sus derrapadas sobre los peraltes y con sus adelantamientos, vuelta a vuelta, hasta alcanzar la primera posición con aplomo. Fue una auténtica demostración con su Lotus Ford: en la línea de meta estuvo a punto de doblar al segundo clasificado. Al año siguiente, en 1964, volvió a Indianápolis a cumplir su promesa con Chapman: ganar. Y pudo hacerlo: dominó la carrera desde la parrilla y fue el más rápido… hasta que en la vuelta 47ª tuvo que retirarse por una avería en una suspensión trasera.

La promesa de ganar en Indianápolis seguía pendiente. Por eso al año siguiente regresó… para ganar, al fin. Y lo hizo con más de dos minutos de ventaja sobre el segundo. El primer europeo en ganar la carrera desde que lo hiciera Dario Resta en 1916 (en 1920 ganó el suizo nacionalizado estadounidense, Gaston Chevrolet) había marcado también un nuevo récord: 150 millas por hora (242,5 km/h). Clark se convirtió en uno de los pocos pilotos de Fórmula 1 que han saboreado la victoria en tierras norteamericanas.
 

EL ÚLTIMO PODIO EN INDIANÁPOLIS

En 1965 Jim se hizo con su segundo Título mundial de Fórmula 1. Y seguía participando en otras competiciones para saciar su sed de automovilismo, tanto en turismos como en la Fórmula 2. Su coche preferido era el Lotus Cortina. Y el público se lo pasaba en grande viéndole deslizar su bólido sobre la pista mojada, pasando a dos ruedas por las curvas en circuito circundados de árboles. Brands Hacth, Zanvoort, Cristal Palace, Silverstone, Zolder… Eran días de velocidad sin tanta tecnología como la actual, sin alerones, con más romanticismo y menos intereses comerciales. Y era una época de diversión por diversión.

Un piloto de Fórmula 1 de la categoría de Clark era capaz de pilotar en las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis, campeonatos de turismos e incluso rallies. En 1966 volvió a Indianápolis para tratar de conquistar otro título americano. Arrancó segundo en la parrilla y pronto alcanzó la primera posición. Allí estaba corriendo también su buen amigo Jackie Stewart, quien recuerda algo que le sobrecogió del escocés: realizó un trompo casi interminable que le llevó fuera de la pista. El Lotus-Ford 38/4 no paraba de dar vueltas sobre sí mismo, descontrolado, hasta que finalmente Clark recuperó los mandos y regresó a la carrera como si tal cosa, terminando en la segunda posición.

Stewart nunca pudo entender cómo no rompió su monoplaza. Graham Hill había ganado la carrera, aunque la polémica no faltó, pues había quien creía que los comisarios no habían contabilizado correctamente las vueltas de la carrera tras un accidente múltiple de la salida. En cualquier caso, nadie quería chafar la fiesta, y todo quedó en comentarios de corrillos entre las gradas y el paddock. Clark no volvió a pisar el podio del circuito estadounidense.
 

LA PROEZA DE MONZA

Tras los campeonatos de 1963 y 1965, Clark no volvería a ganar en Fórmula 1. Pero todavía quedaban algunas proezas. El Gran Premio en Monza, en 1967, es uno de los episodios más recordados de toda la historia del Gran Circo, aunque no ganara. El blanco y negro todavía tintaba las televisiones cuando el escocés hacía de las suyas clasificándose primero para arrancar en la prestigiosa carrera italiana. Jack Brabham (con el Brabham BT24) y Bruce McLaren (con su nuevo BRM V12) le seguían de cerca.

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Presente estaba también John Surtees, ex motociclista que levantaba al público de sus asientos, quizá recordando sus éxitos con la MV Agusta en los años 50 o ambos campeonatos mundiales de 1964 con Ferrari. La lluvia jugó malas pasadas en los entrenamientos clasificatorios, por lo que Surtees se vio relegado al noveno lugar. No fue el único: Hill, Stewart o Hulme se quedaron en el pelotón. Clark, especialista, había conseguido sacar tajada del agua.


UN PINCHAZO INOPORTUNO

Mientras Hulme, Hill y Brabham se perseguían en un bonito trío por el segundo lugar, Clark había conseguido despegarse en cabeza. Su Lotus Ford 49 rodaba sin problemas, sólido, rápido y seguro. Por detrás, otras mecánicas pagaron cara la velocidad de Monza, y los abandonos por roturas se sucedieron. Fue entonces cuando Jim empezó a notar extrañas vibraciones. Comenzaba la novena vuelta y su liderazgo estaba en peligro por la inestabilidad de su bólido. Era un pinchazo. Hulme ya era segundo tras dejar a Hill en la estacada, y ahora se proponía acabar con Clark, aprovechando que su montura estaba claramente herida. No le costó mucho hacerse con el liderato de la carrera. Jim, segundo, prefirió parar en boxes a arriesgarse a abandonar, como ya había hecho un puñado de rivales.

El escocés descendió al 16º puesto e inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Tras rodar un segundo más rápido que la cabeza de carrera, en la 23ª vuelta ya se había desdoblado de Brabham y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la 24ª vuelta estaba delante de la cabeza de carrera, en la misma vuelta, pero tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por la posición real. El escocés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la Pole Position: 1'28"05 (en la 26ª vuelta).
 

UN FINAL DE PELÍCULA

Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no aguantó la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era capaz de rodar rápido y, al mismo tiempo, cuidar la mecánica. En eso era un experto. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero… Delante de él, en la segunda posición, ya aparecía Surtees.

Como si de una película de suspense se tratara, en la vuelta sesenta (a poco de la bandera de cuadros) Clark adelantó a Surtees y no tuvo reparos para hacer lo mismo con Brabham. Al fin era primero. La hazaña se completó. Pero la carrera no termina hasta que se cruza la línea de meta. Y es que, muy a su pesar, la ventaja que el escocés de Lotus había acumulado se iba desvaneciendo poco a poco. ¿Qué estaba pasando?. Cuando los tres líderes de cabeza enfilaban la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin.

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Jackie Stewart y Jim Clark en Monza 1967

A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó por algo aparentemente tan nimio como la falta de gasolina; literalmente había secado el depósito de su monoplaza con su increíble carrera (otra teoría dice que le cargaron una cantidad insuficiente en su depósito). El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero fue un digno protagonista de un fin de semana inolvidable.


DATOS DE RÉCORD

Con una cachava en la mano y rodeado de ovejas, la imagen de Jim Clark en la granja no parecía la de un piloto de Fórmula 1. El escocés tenía una doble vida: en la tranquilidad del campo, rodeado de animales, y en los circuitos de velocidad, ruidosos y peligrosos. Fue su padre quien le animó a dejar la escuela para dedicarse a la granja familiar. Pero no pudo evitar que se decantara finalmente por la competición automovilística.

El 7 de abril, obligado por el contrato con Lotus, participaba en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheimring cuando algo falló y acabó estrellado contra los árboles del antiguo trazado, que no tenía chicanes y era prácticamente un triángulo de velocidad entre el espeso bosque. Se cree que fue un neumático, pero su muerte sigue teñida de misterio.

Se truncó la vida de un piloto que había batido el récord de Juan Manuel Fangio de carreras ganadas (25), y cuyo porcentaje de Pole Position sigue siendo uno de los más elevados de toda la historia, pues en tan sólo 73  carreras consiguió 33 primeras posiciones en parrilla. Eso supone un porcentaje mejor que las famosas 65 Pole Position de Ayrton Senna, que representaron el 40,1% del total de carreras disputadas por el brasileño; Clark consiguió un porcentaje del 45,2%.

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Jim Clark en el Gran Premio de Sudáfrica en 1968

Michael Schumacher, con sus 68 Pole en 250 carreras, consiguió un 27,1%. Sólo Fangio (con un 55,8%) tiene mejores porcentajes que Clark. En cuanto al récord de victorias, fue su amigo Jackie Stewart el primero en superarlo. Y a buen seguro que le dolió en el alma al recordar a su tímido amigo escocés.


JIM CLARK, PARA SIEMPRE

En sólo ocho años y 73 carreras en la Fórmula 1, Jim Clark se había hecho amigo de otros grandes contemporáneos y rivales como Graham Hill, Jackie Stewart o Jack Brabham. Sí, eran rivales, pero también amigos. Era una época distinta a la de ahora, en la que se asegura que nadie tiene amigos en el paddock, ni siquiera al lado del garaje.

Entonces los caballeros de la velocidad entablaban amistades dentro y fuera del habitáculo, quizá unidos por los entonces demasiado frecuentes accidentes mortales, que suponían bofetadas de tristeza que juntos debían superar. En cualquier caso todos ellos y millones de aficionados lloraron el 7 de abril de 1968 cuando se enteraron de que el escocés había resultado herido de muerte en aquella carrera de Fórmula 2 en Hockenheimring, Alemania. Era el punto y final para la carrera de un piloto que prometía tener un futuro largo y exitoso. Los aficionados recordarán su nombre para siempre.
 




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Mensaje Re: Hall Of Fame 
 
Desde que sigo la Formula One, he de admitir que éste fue uno de los pocos pilotos a los que he seguido...

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Personaje del día: Graham Hill
El genuino Míster Mónaco llevó su estilo único a la cima de todas las grandes citas del automovilismo
La figura de Graham Hill es una de las más especiales de la Fórmula 1. Con un aire clásico de gentleman inglés inconfundible, este corredor consiguió marcas hitos únicos en la historia del automovilismo durante su período en activo, como la consecución de las tres grandes: el GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis. Todo esto, unido a dos títulos mundiales en la categoría reina, hicieron de Hill uno de los pilotos más especiales con los que ha contado la F1. Lástima que su prematura marcha no tuviese nada que ver con el mundo de las carreras.
Por Antonio Santamaría

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De la vida de Graham Hill existen tantos aspectos de relevancia que resulta muy complicado destacar uno por encima de todos. Y es que a lo largo de las 18 temporadas que compitió en la Fórmula 1, su palmarés se nutrió de éxitos inéditos en la historia del automovilismo. Uno de estos fueron las cinco victorias que logró en la cita de Montecarlo, razón por la que el británico pasó a ser conocido como Míster Mónaco. Pero, por encima de esto, puede que incluso más importante que sus dos títulos mundiales, está el hecho de que Hill se alzó con el mérito de haber sido el único piloto en la historia del motorsport que en su día consiguió alzarse con la triple corona del motor, es decir, llevarse la victoria en el GP de Mónaco, las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Pero antes de convertirse en leyenda del automovilismo, el inglés nacido en la región de Hampstead tuvo que superar numerosos desafíos. El primero de estos fue el ingreso en la Royal Navy, la marina británica, lo cual no fue del agrado de un joven Graham. Debido a su descontento, se dejó crecer un curioso bigote, algo mal visto en el ejército, que le acompañaría para toda su trayectoria deportiva. Dicho look no lo exhibió a los mandos de un coche de competición hasta que en 1953, con 24 años de edad y aún sin tener el permiso de conducir. Una asequible oferta que permitía dar unas vueltas al trazado de Brands Hatch tuvo la culpa de que Hill calles enamorado de la velocidad. A partir de ahí, el inglés trabajó de forma incasable con los coches de la academia de conducción donde adquirió el carnet, para que así pudiese probarlos posteriormente.

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Tras conseguir participar en algunas pruebas de nivel aficionado, la pura casualidad quiso que conociese en una de ellas a Colin Chapman. Graham convenció al fundador de una todavía humilde escudería Lotus para que le dejase correr unas cuantas carreras de Fórmula 2 durante 1956 y 1957, a la vez que también hacía las funciones de mecánico. En 1958, una vez preparados para ello, esta pareja dio el salto a la Fórmula 1. Hill compartió garaje con Innes Ireland en lo que fue una de las temporadas más complicadas de su carrera.

En las dos primeras temporadas de Graham en la Fórmula 1, este sufrió las desventajas que tiene correr con un equipo recién nacido. Sólo logró terminar cuatro de las 16 citas en las que estuvo presente, además de no conseguir ningún punto en la general del mundial. Esto hizo que para 1960, el conductor de 31 años recaló en las filas de BRM, un lugar donde su trayectoria cambiaría completamente.

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Si bien los dos primeros cursos de este en la estructura británica ya dieron indicios de que Graham había acertado completamente al cambiar de aires, consiguiendo al poco de llegar su primer podio, el año que revolucionó la vida de Hill fue 1962. En este, de la noche a la mañana, el británico se encontró inmerso en plena lucha por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Lo que empezó como un año ilusionante, ganando la primera carrera de su vida en Holanda, se convirtió en algo inolvidable. Con un final de temporada excelso, en el que ganó tres de cuatro carreras, y finalizó segundo en la otra, Graham se convirtió en el segundo piloto del Reino Unido que ganaba el título. Además, le dio a BRM su primer y único título de pilotos y constructores. Todo esto, con sólo un podio en su haber previamente. Pasó de ser casi un desconocido a convertirse en el séptimo ganador del campeonato.

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Después de conocer la gloria absoluta, los tres años siguientes tampoco estuvieron exentos de victorias. Durante dicho período de tiempo, Hill finalizó como el segundo de la general. Sus compatriotas Jim Clark, por partida doble, y John Surtees, le impidieron revalidar corona en estos años, en los cuales, no obstante, fue construyendo su leyenda entre los muros del principado de Mónaco. Nada menos que logró tres victorias consecutivas. Pero el título siempre se le escapó de sus dedos.

Al finalizar un decepcionante 1966, en el cual abandonó en la mitad de los grandes premios, Graham percibió que era el momento de cambiar de aires, tras siete años en las filas de BRM. De todos modos, dicho curso no solo tuvo momentos difíciles. De este se llevó una histórica victoria en las 500 Millas de Indianápolis y la enorme alegría de ver como en el GP de Bélgica  pudo salvarle la vida a su joven compañero Jackie Stewart, quien quedó atrapado bajo su coche tras un fuerte accidente mientras el combustible se desparramaba a su alrededor.

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Pero, independientemente de esto, el cambio de casa se presentaba como algo necesario. Su destino no fue otro que el lugar donde debutó, Lotus. Allí coincidió con su compatriota y amigo Jim Clark. En la primera temporada junto a Chapman y Clark, 1967, Hill no tuvo el mejor de sus ejercicios. Su compañero de escudería le batió de forma holgada y, además de no ganar ninguna carrera en dicho año, sólo fue séptimo en la general. Para 1968, no quedaba otra alternativa que mejorar.

Y así fue. Con un Lotus muy competitivo, Graham volvió a las vivencias de sus años gloriosos. Volvió a ganar carreras, a desprender sensación de velocidad, hasta el punto que su victoria en el GP de México, la última cita del calendario, le coronó como bicampeón del mundo. Fue el primer británico en lograrlo. Pero las celebraciones no fueron todo lo alegres que podrían haber sido, ya que a principios de la temporada falleció su querido amigo Clark en un trágico accidente probando un F2. Hill consiguió el título en su honor. Fue su último cetro mundial.

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A partir de entonces, la carrera de Hill comenzaría a decaer. Su último destello dentro de la F1 fue la consecución de la quinta victoria en Montecarlo en 1969, campaña en la que finalizó séptimo. Después de 1970, Graham pasó dos temporadas con más pena que gloria en Brabahm. Lo único destacable ocurrió fuera del campeonato, cuando en 1972 completó su gran obra, al ganar las 24 Horas de Le Mans.

Tal hito podría considerarse el broche de oro a su carrera deportiva, ya que tras ese curso le restaron tres cursos sin éxito alguno en Shadow, Lola y, fugazmente, dentro de su propia escudería, la cual llevó su apellido. El momento en el que se dio cuenta que su tiempo había pasado fue cuando en su carrera predilecta, allí donde impuso su ley tantas veces, Mónaco, no pudo ni clasificarse para la carrera. En 1975, tras 18 años en activo, otra marca para la historia, Graham Hill decidió colgar los guantes.

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Desgraciadamente, Graham apenas pudo disfrutar de su retiro. El 29 de noviembre de 1975, cuando volvía en avioneta de haber participado en una carrera en Paul Ricard, la niebla que había en el aire le desorientó cuando estaban cerca de Londres. Sufrieron un accidente en el que fallecieron él y quien le acompañaba, Tony Brise. Hill dejó este mundo sin poder despedirse de sus seres más queridos, entre los que se encontraba uno de sus hijos, Damon, Este, décadas más tarde, volvería a hacer historia, haciendo más especiales si cabe los títulos de su padre, el creador de una estirpe de campeones.

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