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Historia de la Fórmula 1
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Mensaje Historia de la Fórmula 1 
 
Desde que en 1950 Giuseppe Farina consiguiera ganar el primer campeonato del mundo de Fórmula1, a manos de un Alfa Romeo, han pasado muchos pilotos por lo más alto, la mayoría británicos, y por fin, tenemos un español entre ellos. Posiblemente eso os abra el hambre de conocimientos y tengáis curiosidad.

Me gustaría poner toda esa información en el foro, pero no es el sitio más adecuado para ello, por lo que, para saciaros, iré añadiendo enlaces a páginas web con información general sobre el tema, para que podáis navegar a vuestras anchas. Espero que sea de vuestro interés:

Hall of Fame (Campeones de la F1):

http://www.formula1.com/archive/halloffame/ 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg
http://es.wikipedia.org/wiki/Campeo..._F%C3%B3rmula_1
http://f1.racing-live.com/f1/es/estadisticas/index.shtml
http://atlasf1.autosport.com/hof/champions.html 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg (*)


Historia de la F1:

http://www.allf1.info/ 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg
http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_F%C3%B3rmula_1


Portales:

http://www.formula1.com/ 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg Página oficial de la Fórmula 1
http://www.grandprix.com/ 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg
http://f1.racing-live.com/f1/es/index.shtml
http://www.thef1.com/index.shtml
http://www.f1db.com/tiki-index.php 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg


Noticias:

http://f1.informativos.telecinco.es/
http://www.eurosport.es/formula1/
http://formulaf1.bitacoras.com/


Españoles en la Fórmula 1:

http://www.thef1.com/leyendas/momentosf1/articulo_035.shtml (*)


Pilot@s de Fórmula 1 y monoplazas:

http://www.grandprix.com/gpemain.html 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg
http://www.f1technical.net/f1db/cars/ 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg
http://www.pilotesdelegende.net/ 20px-flag_of_france.svg
http://f1-facts.com/overview 20px-flag_of_the_united_kingdom.svg


(*) Páginas que, en el momento de su inclusión en este apartado, no estaban actualizadas.
 




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@Krashous
 
última edición por KrashOus el Miércoles, 06 Diciembre 2006, 14:15; editado 7 veces 
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Buen trabajo KrashOus toda una enciclopedia de la Fórmula 1 al alcance de un click .

Un saludo.
 




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Los mensajes deben de ser con respeto y educación hacia todos los usuarios.
Xerbar Administrador del Foro.
 
xerbar Enviar mensaje privado Visitar sitio web del autor/es
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Sí, KrashOus buen trabajo, con todos los enlaces sobre el motor, que pones, tenemos mucho material para aprender y pasar el tiempo.




Saludos
 




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No debemos dejar que la Cultura muera, si muere el Arte, muere nuestra parte humana...

Los actos de hoy, marcarán nuestra era, sino...

¿Qué dejaremos para el que venga mañana?

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j.luis Enviar mensaje privado Enviar correo al usuario
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Mensaje Respuesta: Historia De La Fórmula 1 
 
  Y los que no he puesto ..... esto de internet... que bien me hubiera ido en mi época de estudiante...
 




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@Krashous
 
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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
Las ‘medallas’ habrían cambiado la historia

Si la propuesta de Bernie Ecclestone de premiar con 'medallas' a los ganadores en la Fórmula Uno se aplicara de forma retroactiva, serían muchos los cambios que se producirían en la historia de este deporte.

Si el sistema que se aplica en los Juegos Olímpicos se hubiera aplicado también a las 58 ediciones del Mundial de F1 disputadas desde la creación del Campeonato en 1950, en un total de doce ocasiones el Campeón del Mundo habría sido otro piloto.

El ejemplo más claro y el más reciente sería el de este año, ya que Felipe Massa, que ha terminado como subcampeón, ha logrado seis victorias por las cinco de Lewis Hamilton. Según el sistema propuesto por Ecclestone, el brasileño se habría hecho con el título mundial este año por delante del británico.

Los grandes beneficiados por el sistema que proponer Ecclestone habrían sido Nigel Mansell (1992) y Jim Clark (1963 y 1965). En ambos casos, los dos pilotos habrían ganado dos títulos mundiales extra.


En cambio, el mayor perjudicado habría sido Nelson Piquet, que según este sistema no habría conquistado ninguno de los tres Campeonatos del Mundo que tiene en su palmarés desde la década de los 80.

Alain Prost habría ganado cinco títulos en lugar de cuatro y Keke Rosberg no se habría coronado Campeón del Mundo en 1982. De hecho, según este sistema, el padre de Nico Rosberg habría finalizado el Mundial de 1982 en sexta posición.

L.S. / Fuente: GMM
© CAPSIS International


Lo que demuestra que no todos lo ganadores se lo merecían.....

En la evaluación general de campeonatos del mundo por piloto, la lista habría cambiado de la siguiente forma:

1958 Stirling Moss en lugar de Mike Hawthorn
1964 Jim Clark en lugar de John Surtees
1967 Jim Clark en lugar de Denny Hulme
1977 Mario Andretti en lugar de Niki Lauda
1979 Alan Jones en lugar de Jody Scheckter
1981 Alain Prost en lugar de Nelson Piquet
1982 Didier Pironi en lugar de Keke Rosberg
1983 Alain Prost en lugar de Nelson Piquet
1984 Alain Prost en lugar de Niki Lauda
1986 Nigel Mansell en lugar de Alain Prost
1987 Nigel Mansell en lugar de Nelson Piquet
1989 Ayrton Senna en lugar de Alain Prost
2008 Felipe Massa en lugar de Lewis Hamilton


 




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@Krashous
 
última edición por KrashOus el Miércoles, 18 Febrero 2009, 22:07; editado 1 vez 
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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 

YouTube Link

El peor accidente en la historia de la F1
Quienes han seguido la Fórmula 1 por algunas temporadas tendrán muy en claro que uno de los circuitos más peligrosos, por no decir el más peligroso del campeonato mundial, es el trazado de Monza. Allí se disputa anualmente el Gran Premio de Italia, el Autodromo Nazionale Monza se caracteriza por sus largas rectas, las cuales permiten llevar a los pilotos en acelerador a fondo. Esto ha generado en varias ocasiones accidentes graves, lo que ha promovido a realizar algunas modificaciones con el paso de los años.

El 10 de septiembre de 1961 se produciría un accidente que dejaría sin palabras a muchísimas personas, en esta pista se corría la penúltima prueba de la temporada. Donde el piloto alemán Wolfgang von Trips era el líder del mundial con 33 puntos en aquel entonces, de haber salido campeón se hubiese convertido en el primer piloto alemán en obtener dicha distinción.

En la entrada de la veloz curva Parabólica, el jóven conductor Jim Clark,entonces joven golpeó con su Lotus el Ferrari de "Taffy”, el monoplaza voló por los aires y cayó entre el público, generando la muerte inmediata de 14 espectadores. Por su parte,  el barón alemán Von Trips falleció en el acto. Además cabe destacar que su compañero de equipo Phil Hill, obtuvo el campeonato. En signo de duelo, Ferrari no disputó la última carrera de la temporada 1961.

A modo anecdódito puedo comentarles que la muerte se encontraba detrás del piloto, ya que el mismo día de su muerte iba a coger un avión junto con un ex-compañero rumbo a EE. UU., que se estrelló sobre Escocia. Wolfgang von Trips, nació el 4 de mayo de 1928 Kerpen-Horrem, Alemania y murió el 10 de septiembre de 1961 en Italia.

Motor52.com
 




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última edición por KrashOus el Sábado, 18 Septiembre 2010, 12:18; editado 2 veces 
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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
Hay historias que merecen ser contadas por expertos, por eso, os pongo un relato emocionante leído en TheF1.com. Eran otras épocas y los monoplazas llegaban a "volar" en los cambios de rasante.... era difícil ver las carreras y las noticias sobre la F1 llegaban de manera casual a mis manos, por ello, este relato me pone lo pelos de punta:

Monza '67, cuando lo imposible se hace posible

Cómo recuperar una vuelta perdida y ponerse primero

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Clark adelanta a Rindt en la Parabólica

Hoy en día estamos acostumbrados a que los pilotos usen los boxes y sus correspondientes cambios de neumáticos para adelantar algún puesto. Fernando Alonso y el equipo Ferrari dio la mejor muestra el pasado Gran Premio de Italia, en Monza, cuando el español pudo superar en los boxes a Jenson Button, después de ser incapaz de hacerlo en el asfalto.

Pero hubo una época en la que para ganar una carrera había que hacerlo a pulso de adelantamientos. Así es como Jim Clark logró la primera posición después de recuperar una vuelta perdida. Y sin KERS.

Carreras de novela
Hay carreras que bien parecen novelas. Carreras en las que narrar todos los acontecimientos es casi tan divertido como haber visto la carrera por televisión. Carreras en las que los incidentes más destacados del día no son investigaciones de la Federación por chicanes saltadas o adelantamientos dudosos. Son carreras en las que los cambios de líderes se suceden vuelta tras vuelta y donde el desarrollo final es tan increíble que, de haberse publicado como ficción, no tendría crédito. Es el caso que hoy nos ocupa: una de las carreras más increíbles de todos los tiempos.

Y es que hubo una época en la que parar en boxes no era lo más aconsejado para mantenerse en cabeza. Quizá una de las carreras más recordadas por la proeza acontecida y la injusticia posterior (mala suerte, que llamamos) sea el Gran Premio de Italia de 1967, también en la legendaria pista de Monza. El inolvidable Jim Clark, uno de los pilotos más recordados, recuperó una vuelta perdida tras cambiar un pinchazo y se puso de nuevo líder de carrera, remontando quince puestos. Pero el destino le tenía deparada una sorpresa demasiado desagradable. Pero hubo más momentos memorables.

Un salida rocambolesca
Si la última carrera disputada en Monza nos pareció emocionante, nuestros seguidores más veteranos no podrán olvidar lo que pasó el 10 de septiembre de 1967 sobre ese mismo asfalto. El blanco y negro todavía abundaba en las televisiones cuando Jim Clark hacía de las suyas clasificándose primero para arrancar en la prestigiosa carrera italiana. Jack Brabham (con el Brabham BT24) y Bruce McLaren (con su nuevo BRM V12) le seguían de cerca. Presente estaba también Jon Surtees, ex motociclista que levantaba al público de sus asientos, quizá recordando sus éxitos con la MV Agusta en los años 50 o ambos campeonatos mundiales de 1964 con Ferrari. La lluvia jugó malas pasadas en los entrenamientos clasificatorios, por lo que Surtees se vio relegado al noveno lugar. No fue el único: Hill, Stewart o Hulme se quedaron en el pelotón. La carrera prometía emociones fuertes.

Dieciocho coches para cien metros de pista libre antes de la primera gran curva. Sin chicanes ni escapatorias de asfalto; riesgo, velocidad y Fórmula 1. Nervios a flor de piel. Todo tenía que desarrollarse perfectamente, sin complicaciones, sin sobresaltos, sin imprevistos. Pero estaba claro que esa carrera no iba a ser una carrera normal: desde la misma salida, los pilotos no sabían a qué comisarios hacer caso: o al que sostenía la bandera verde y les daba paso a la parrilla de salida o al que, en realidad, debía dar la salida (con una bandera tricolor). Finalmente, el pelotón furioso arrancó antes de tiempo; mientras unos pilotos se preparaban para arrancar, otros pasaban a toda velocidad a su lado. El juez de la bandera tricolor ni siquiera había ascendido la escalera desde donde debía dar la salida, y lo hizo segundos después casi por compromiso, cuando los coches ya iban a toda velocidad hacia la maravillosa Curva Grande.

Tras el lío inicial de la primera vuelta, Dan Gurney (con un Eagle) se puso a la cabeza. No muy lejos, en la cuarta posición, Clark aspiraba a sobrepasarle, aunque antes debía adelantar a Hill y Brabham. Sólo una vuelta más tarde, lo había conseguido: era primero.

Un pinchazo inoportuno
Mientras Hulme, Hill y Brabham se perseguían en un bonito grupo por el segundo lugar, Clark había conseguido despegarse en cabeza. Su Lotus Ford 49 rodaba sin problemas, sólido, rápido y seguro. Por detrás, otras mecánicas pagaron cara la velocidad de Monza, y los abandonos por roturas se sucedieron. Fue entonces cuando Clark empezó a notar extrañas vibraciones. Comenzaba la novena vuelta y su liderazgo estaba en peligro por la inestabilidad de su bólido. Hulme ya era segundo tras dejar a Hill en la estacada, y ahora se proponía acabar con Clark, aprovechando que su montura estaba claramente herida. No le costó mucho hacerse con el liderato de la carrera. Jim, segundo, prefirió parar en boxes a arriesgarse a abandonar, como ya había hecho un puñado de rivales.

Una parada en boxes era lo peor: demasiado tiempo perdido para cambiar una rueda. Entonces no se tardaban tres segundos, y la endiablada velocidad de la pista suponía un mayor hándicap para quien se bajaba unos segundos del tren. Pero no había opción. Clark entró en boxes y cambió su neumático dañado, que había ido perdiendo presión paulatinamente sin llegar a estallar. Cuando los mecánicos terminaron, regresó a la pista nada más y nada menos que en el decimosexto lugar. Mientras Hill, Hulme y Brabham se intercambiaban el primer puesto entre ellos en una lucha que mantenía al público entusiasmado, Clark inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Imposible, pensarían muchos. Clark está fuera de combate. Ilusos. Clark demostró que, a veces, lo imposible es posible: rodando un segundo más rápido que la cabeza de carrera (Hill, Hulme y Brabham). En la vigésima segunda vuelta, Jim ya veía bien de cerca el coche de Brabham. El problema es que no iba a adelantarle, sino a desdoblarle. Una vuelta más tarde se había desdoblado de Brabahm y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la vigésimo cuarta vuelta estaba delante de la cabeza de carrera. Rodaba en la misma vuelta. “Sólo” tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por posición. El inglés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, sin importarle las consecuencias, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la “pole position”: 1,28,05 (en la vigésima sexta vuelta).

Un final de película
Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no ha aguantado la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era el más rápido y el más consistente, a pesar de la diferencia brutal de distancia. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero… Delante de él, en segunda posición, Surtees, quien poco a poco había ido escalando, aprovechándose de las desgracias de los demás. Pero Clark no estaba dispuesto a indultarle, pues quería recuperar la primera posición que logró en los entrenamientos. Estamos en la vuelta sesenta y quedan muy pocos kilómetros para el final. Clark adelanta a Surtees y no tiene reparos para hacer lo mismo con Brabham. Era primero. La hazaña se completó. Lo imposible se hizo posible.

Pero no se puede cantar victoria antes de tiempo. Si de dichos hablamos, en Fórmula 1 tenemos muchos. Que la carrera no termina hasta que no se cruza la línea de meta tiene aquí otra gran razón de peso. Muy a pesar de Jim Clark: la diferencia que el inglés de Lotus había sido capaz de acumular se iba desvaneciendo poco a poco. Cuando los tres líderes en cabeza enfilan la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin. A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó simplemente por falta de gasolina. Había apretado tan durante tantas vueltas que su motor había consumido demasiado carburante. A penas podía soñar con llegar a meta. El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio.

En un final tan apasionante no podía faltar un último rueda contra rueda en la misma línea de meta. Antes, Brabham había intentado el último interior a Surtees, tras salir emparejado por toda la recta posterior, a toda velocidad. La frenada hacia la Parabólica, última curva de esa carrera, sería increíble: el Brabham tomó el interior de la curva, pero Jack sabía que había un enemigo más: el aceite derramado por el coche de Hill. Derrapando, cabeceando de lado a lado y levantando nubes de sepiolita, Jack creyó haber ganado la carrera cuando salió de la curva primero. Pero Surtees no estaba dispuesto: se pegó a su cola y aceleró al máximo. Sin el apoyo aerodinámico actual, sin alerones ni deflectores, Surtees pudo adelantar y ganar la carrera por sólo dos centésimas de diferencia, entrando a meta completamente emparejado a Brabham. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Jim Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero fue un digno protagonista de un fin de semana inolvidable.

Redacción TheF1.com - Héctor Campos - Infomotor Network, SL
 




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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
240px-lotus_18_stirling_moss_monaco_1961
Lotus 18. Stirling Moss, Monaco 1961

Lotus 18: Cuando la F1 tenía motores 1.5… ¡sin Turbo!


Stirling Moss y el Lotus 18
Los cambios de década siempre traen la sensación de novedades, de iniciar una nueva etapa. En el día de hoy, la Fórmula 1 vuelve a confirmar el tópico, con el anuncio de implantar motores 1.6 turbo a partir del año 2013, ¡y puede que limitados a 10.000 vueltas!

Serían medidas muy sorprendentes, contradictorias a primera vista con el espíritu de la categoría reina. Sin embargo, si escarbamos en la historia es fácil encontrar otros grandes cambios reglamentarios que no han logrado quitar un gramo de épica a las carreras ni  a sus protagonistas.

Por ejemplo, 1960 fue la última temporada que se disputó con coches de 2.5 litros. Los motores delanteros dejaban paso a una nueva generación de monoplazas con la mecánica en posición trasera o central. El Lotus 18 que participó en 1960 y 1961, sería el primero de la marca británica diseñado ‘ad hoc’ para el Gran Circo... y le daría su primera victoria en un Gran Premio de Fórmula 1, aunque no fuese como equipo oficial.

Lotus puso en el asfalto de 1960 el modelo 18, el primero de la marca con motor central y perteneciente a la Fórula Junior. La escudería fundada por Colin Chapman en 1952 comenzaba su leyenda con un vehículo innovador que incluía una serie de elementos nuevos que pronto fueron objeto de miradas de envidia por parte del resto de equipos.

Pero antes de entrar en la competición máxima del automovilismo, el 18 demostró su eficacia en competiciones inferiores. Fueron 150 los ejemplares que se vendieron a los pilotos de la época.

Este éxito se debió, principalmente, a una nueva promesa de por aquel entonces: Jim Clark, piloto escocés que estuvo corriendo en la Fórmula 2 y la Junior (junto con Trevor Taylor) con enorme éxito para la marca. Chapman lo tuvo muy claro enseguida. Era el momento de enfrentarse a los grandes de la Fórmula 1, con el escocés y el modelo 18, que tenía la construcción ideal para el cambio de reglamentación de estos años. Por si fuera poco, algunos periodistas califican su motor como uno de los mejores de la historia.


La gran clave: el peso
El Coventry-Climax tuvo, al principio, una cilindrada de 2.494,93 centímetros cúbicos de cuatro cilindros, 239 caballos de potencia a 6.750 rpm, que estaba basado en el modelo 16. Una de sus claves estaba en el peso: el modelo en general resultaba muy ligero, y para ello ayudaba este conjunto mecánico de 132 kilos. El dato, combinado con un diseño muy 'limpio' estudiado y simplificado dio como resultado una fórmula casi perfecta de rendimiento. El diseño del gran Colin Chapman tenía sólo 71 centímetros de altura, sin parabrisas y con el piloto colocado de forma semi-reclinada. Soluciones que dieron la bienvenida a una nueva etapa y que se adelantó a lo que otros ingenieros desarrollaron hasta diez años más tarde. La carrocería, de simples formas, se componía de panales ligeros atornillados al bastidor tubular. Aunque se conseguía una máquina rígida, también había un defecto en este modelo 18: las ruedas se soltaban con facilidad, y Moss sufrió por ello un accidente en 1960 mientras entrenaba en Bélgica el 18 de junio. También se detectaron problemas de carburación a primeros de 1961, problema que la firma Weber solucionó rápidamente.

Hay que señalar que este coche tiene una 'vida paralela'. Algunos chasis fueron reutilizados con carrocerías del modelo 21, dando lugar a una mezcla 18/21 en 1961, hecho que parece que se debió a ciertos desacuerdos de suministros entre el equipo privado RCC de Rob Walker y el oficial.

 
Rey de Mónaco
En 1960, el modelo consiguió la pole del Gran Premio de Mónaco, conducido por otra leyenda: Stirling Moss. El tiempo fue de 1’39”1, esto es, 0,2 segundos más rápido que Richie Ginther y su Ferrari, que tenía un 20% más de potencia El piloto realizó, sin los paneles laterales del coche para rebajar peso, una gran carrera bajo la lluvia del principado, consiguiendo la primera victoria de la marca. En esta misma prueba, Jim Clark también se puso al volante del coche, al igual que Ireland (que tuvo un error y destrozó el coche a la salida del túnel). Era el principio de un debut que asombró a muchos. Moss también conquistaría el Gran Premio de Estados Unidos. Pero lo curioso es que estas victorias no pueden considerarse, oficialmente, como las primeras de la escudería, pues el piloto trabajaba para la marca de Rob Walker. En 1962 siguió corriendo con este modelo, ganando en Alemania y Mónaco.


Demonio en Monza
Un desgraciado accidente marcó la trayectoria de Jim Clark en 1961. El Lotus 18 y el Ferrari de Von Trips en la segunda vuelta de la carrera italiana acabó con la vida del piloto de la Scudería y con la de 13 espectadores. La conmoción fue altísima y Ferrari decidió no disputar el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen. Allí, ahora sí, el equipo Lotus ganó su primer Gran Premio oficialmente gracias a Innes Ireland. Un hito que pasó desapercibido por las circunstancias.

En 1961, los coches habían pasado a disponer de un máximo de 1.500 cc en sus mecánicas y un peso de 450 kilos por reglamento. Se utilizaban, por tanto, las especificaciones de la Fórmula Junior, tipo de coche origen de este modelo. Tanto en 1960 como al año siguiente, Lotus se quedó segundo en el Campeonato del Mundo de Constructores, con 32 puntos en ambas ocasiones. En ambas temporadas, el modelo 18 fue conducido por Moss, Ireland, Surtees, Clark y Piper.

En el habitáculo se mostraban con claridad los indicadores redondos del cuentarrevoluciones, presión de aceite y temperatura del agua. Los de temperatura de aceite y gasolina se situaron bajo el tablero y a la izquierda de las piernas, en posición baja. A la derecha estaba la palanca de cambios. Y para que el piloto estuviese algo 'protegido, a ambos lados del espacio para las piernas se incluyeron sendas almohadillas de cuero. Este modelo cierra la lista de los diez mejores monoplazas de los años 60, según un estudio-encuesta que realizó la revista 'F1 Racing' en 2000.

El 18 fue sustituido por el Lotus 21 en la Fórmula Uno y el Lotus 20 en la Fórmula Junior en 1961.

FICHA TÉCNICA 1961 (Entre paréntesis, reglamento de 1960)

- 4 cilindros en línea; 81,9 x 71,1 mm (V8 a 90º).
- 1.498 cc. (2.495).
- Doble árbol de levas en cabeza.
- 151 CV a 7.500 rpm (239).
- Propulsión trasera.
- Cambio manual de 5 velocidades, marca Colotti.
- Frenos de disco.
- Peso: 400 Kg.
- Velocidad máxima: 220 km/h.
- Suspensión independiente, con trapecios deformables y barras estabilizadoras.
- Carburador: Weber.
- Neumáticos: Dunlop.
- Capacidad del depósito: 136 litros.
- Batalla: 2.270 mm.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos - Infomotor Network, SL

Lotus 18 en Wikipedia
 




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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Los 50's 
 
FORMULA 1  1950-1959

alfaromeo158
Alfa Romeo Tipo 158 "Alfetta"

El Campeonato del Mundo de Formula 1 se estrena en un circuito montado sobre las pistas del aeropuerto de Silverstone, Inglaterra, el 13 de Mayo de 1950.

 La primera temporada de los Grandes Premios ya vio establecidos los principios básicos los cuales no han cambiado hasta la fecha. Los vehículos de Fórmula Uno eran construcciones que se pusieron sobre ruedas por una sola razón: para ganar!

 Una declaración no escrita de Formula Uno se impuso al comienzo de la era de los Grandes Premios de la post-guerra, y fue formulada como sigue, en lo que respecta a la construcción de los coches de carreras, por el genial constructor alemán Ferdinand Porsche: "El auto de carreras perfecto cruza la línea de meta en primer lugar y, tras lo cual, irán desfalleciendo todos y cada uno de sus componentes." El trasfondo filosófico de esta sorprendente obra de la sabiduría es que, si el coche sigue funcionando después de haber hecho su trabajo, entonces el constructor era culpable de utilizar componentes sobredimensionados ...

 Echando una vista hacia atrás, los coches de aquellos días, podrían parecer totalmente inadecuados para su tarea. Pero los contemporáneos deberian verlos como a sus nietos de finales de los años 90. Eran milagros técnicos construidos con el propósito de volar a ras de tierra, formado por el chasis, la cabina, la carrocería, el motor, el depósito de combustible, las ruedas ... y nada más!!!!!

 Hubo una cosa que los coches del Campeonato del Mundo de la primera generación tenían en común: el motor estaba en el frente. Pero ahi es donde acababan las similitudes entre motores. Las normas permitían motores sobrealimentados, en los que la cámara de combustión se llena con aire pre-comprimido por un compresor. La capacidad de los motores de inducción convencional se limitaban a 4,5 litros, mientras que el de las unidades sobrealimentadas a 1,5 litros.

 Habitualmente, el chasis se basada en un bastidor tubular. El tanque de combustible fue colocado a la espalda del conductor y por lo tanto, dando forma a la parte posterior del coche. En este sentido, el diseño era el mismo que el de finales de 1930. Sin embargo, la revolución que no acababa de llegar a este sector, ya estaba creada. El pionero, el Cisitalia-Porsche 360 (1949), diseñado con su motor montado en el centro, nunca llegó a alcanzar la madurez para competir por razones financieras.

 El equipo más fuerte de inmediato resultó ser Alfa Romeo, con los tres "Fa" en el contrato: el Dr. Nino Farina, Juan Manuel Fangio y Luigi Fagioli. Entre ellos, el trío ganó nada y todo, y Farina y Fangio se convirtiron en los primeros campeones, respectivamente, en la historia de Fórmula Uno. De hecho, Alfa no sufrió derrota alguna hasta 1951, cuando el argentino Froilán González, piloto de Ferrari, venció a sus rivales en Silverstone.

 En su primer año, Alfa Romero utilizó su modelo tipo 158, también conocido como Alfetta, cuyo diseño se remonta a 1938 y fue gestado en las instalaciones de Enzo Ferrari en Módena. La normativa de los Grande Premios de la Formula Uno parecía hecha a medida para este veterano monoplaza.

 La construcción más interesante de la década de 1950 fue sin duda el fracasado BRM británico, cuyo audaz concepto nunca llegó a la parrilla debido a dificultades presupuestarias. El equipo británico utilizó un tradicional chasis tubular con un eje trasero De Dion para su coche de carreras nacionales. El motor era una unidad de 1,5 litros con 16 (!) Cilindros. En teoría, este poderoso paquete debía ser  capaz de entregar 615 CV a 12.000 rpm, pero se quedó corto con 525 CV a 10.500 rpm, entre otras cosas porque el carburador SU nunca fue reemplazado por el previsto sistema de inyección de combustible. Sin embargo, se las arregló para superar la potencia del motor de los exitosos Alfa Romeo 158 y 159, también conocidos como Alfetta, por más de 100 HP! El único problema con el sensacional BRM tipo 15 fue que no cumplía con la Formula de Ferdinand Porsche: los componentes del auto se desmoronaban mucho antes de alcanzar la línea de meta.

 Los motores no podían estar alimentados con gasolina convencional debido a las enormes dificultades térmicas, en particular las unidades sobrealimentadas. Como el reglamento permitía la libre elección de combustible, los especialistas de la industria petrolera mezclaban el "jugo" normal con una buena dosis de alcohol con fines de enfriamiento.

 En las dos temporadas de 1952 y 1953, el Campeonato Mundial de Pilotos se mantuvo usando los monoplazas de Fórmula Dos con motores de hasta 2000 cc. Al igual que Alfa Romeo había dominado los anteriores Grandes Premios, ahora Ferrari se puso en cabeza con sus tipos 500 y 553 - Alberto Ascari obteniendo victoria tras victoria con los pequeños coches. En 1952 el italiano triunfó en seis ocasiones y se convirtió en campeón. Al año siguiente, mientras defendía el título con éxito, cruzó la línea en primer lugar cinco veces.

 Debido a su pequeña cilindrada, los cuatro cilindros de Ferrari no desarrollaban más de 190 HP, con lo que estaban alcanzando los límites de lo técnicamente posible. Sólo Maserati logró exprimir la potencia de sus motores: con poco más de 200 HP, se logró un nuevo récord para los motores de inducción. Por fin la cifra mágica: 100 CV por cada 1.000 cc de cilindrada.

 Los ingenieros dejaron de trabajar sobre los chasis y la aerodinámica tampoco recibió mucha atención por su parte.

 La temporada 1954 marcó el comienzo de la fórmula de 2.5 litros y con ello, una etapa que permitió avanzar en el campo técnico de la Fórmula Uno mediante tres pasos muy importantes. Los equipos responsables de este fueron Mercedes, Connaught y Cooper.

 Los alemanes entraron en la escena de GP con una doble victoria. Juan Manuel Fangio llegó en primer lugar, justo por delante de Karl Kling. Al final del siguiente calendario de carreras, Mercedes había participado en otras once carreras y ganado otros ocho Grandes Premios. Fangio fue campeón en 1954 y 1955.

 Fangio, que ya se había convertido en campeón del mundo en 1951 con Alfa Romeo, había cortejado al legendario director de carreras de Mercedes, Alfred Neubauer, con todo tipo de tretas. Y cuando "Don Alfredo", finalmente lo invitó a Alemania para negociar un contrato, cavó profundamente en la cartera de la compañía y reservó una habitación de hotel con baño para la estrella argentina! Los pilotos de Grandes Premios de hoy probablemente no son conscientes de que las habitaciones sin baño eran lo habitual tiempo atrás ...

 Los exitosos motores Mercedes tenían ocho cilindros y un sistema de inyección directa de combustible. Por lo tanto, era el fin inminente para el motor de carburador, incluso para el sistema de inyección directa de Bosch que pronto tendría que dar paso al ingenioso sistema de inyección indirecta múltiple. Como en los actuales motores de F1, podías buscar en vano los muelles en las vávulas de Mercedes. Las válvulas se controlaban positivamente por levas y balancines para evitar el aleteo (válvulas desmodrónicas). La tecnología de estos motores era heredada de los legendarios cazas Messerschmitt Bf 109.

 El Mercedes-Benz W196 tenía dos configuraciones, una con ruedas descubiertas, característica de los Formula 1, y otra con las ruedas carenadas. Se utilizaba una u otra configuración dependiendo del tipo de circuito. .

 Todos los coches de Fórmula Uno todavía estaban equipados con frenos de tambor, algo que hoy en día se consideraría de la Edad de Piedra. El equipo británico Connaught encabezó la victoria de los frenos de disco en 1955, cuando el dentista inglés Tony Brooks ganó el Gran Premio de Syrakus en Italia, una carrera fuera del Campeonato Mundial. Sin embargo, pasaron unos cuantos años hasta que todo el paddock equipara este tipo de frenos. En 1958, los mecánicos de Ferrari quitaban los frenos de disco de un coche deportivo de Ferrari durante los entrenamientos para el Gran Premio de Italia, y los instalaron en uno de los coches de Fórmula Uno.

 Connaught fue, además, el primer constructor que utilizó el túnel de viento para desarrollar sus monoplazas.

 Otra de las novedades en la Fórmula Uno se deslizó de forma casi desapercibida el 16 de julio de 1955, y pronto se mostró como imbatible. Un australiano que respondía al nombre de Jack Brabham apareció en Aintree, en Inglaterra, conduciendo un Cooper T40 cuyo motor de 2 litros de Bristol se montó detrás de él (motor central).  La primera victoria de esta configuración vino a manos de Stirling Moss pilotando un Cooper T43 de Rob Walker con el que ganó elGran Premio de Argentina de 1958.

 Hasta finales de 1957 era posible elegir libremente el tipo de combustible a utilizar. Mercedes, por ejemplo, se basó en la siguiente receta: 45% de benceno, 25% alcohol metílico, 23% de combustible de aviación, 3% de acetona y 2% nitrobenceno. El dos por ciento restante permanecerá en secreto hasta la fecha. La mezcla explosiva era tan agresiva que los restos sobrantes de los entrenamientos y las carreras tenía que ser drenado y el motor enjuagado con gasolina convencional. Esa era la única manera de evitar que el motor sufriera daños durante la noche!

 Dede 1958 hasta fines de 1960, los equipos se vieron obligados a llenar el depósito con combustible de aviación con un octanaje de 130, después de que los patrocinadores de combustibles, sobre todo Shell, había instado a la Fórmula Uno para estipular el uso de una  fórmala más habitual de gasolina para que la transferencia de productos entre los aficionados y la Fórmula Uno fuera más eficaz y más convincente, y la protección de la salud estuviera garantizada.

 Incluso en aquellos días una buena idea no era garantía de éxito, tal como demuestran dos ejemplos procedentes de Italia.
Alfa Romeo experimentó con un coche de cuatro ruedas motrices, cuya cabina estaba situada detrás del eje trasero.
Los ingenieros de Ferrari trajeron un vehículo con un motor de 2.5 litros de dos cilindros (!) al banco de pruebas: No era muy potente pero desarrollaba par increíble.

 En 1959, gana el mundial, por primera vez, un monoplaza con motor central. Tan sólo dos años después, ya no participaba ningún monoplaza con el motor frontal. Jack Brabham venció a los mandos de un Cooper-Climax T51.


* * * Sucesos:
 
 En esos días, los pilotos fueron campeones de las virtudes tradicionales, y su deportividad, a veces, estaba muy cerca de la caballería medieval.

 En 1956 por ejemplo, Peter Collins, cuyo objetivo era claramente el título, cedió su Ferrari a su compañero de equipo Fangio durante la carrera en Monza. Sin este gesto generoso, el Argentino nunca hubiera ganado su cuarto Campeonato del Mundo. Al ser cuestionado por ese acto, Collins explicó que ya tendría tiempo para ganar otros campeonatos en el futuro. Perdería la vida dos años despues en el GP de Alemania sin llegar a ser campeón del mundo.

 En 1958, el británico Mike Hawthorn piloto de Ferrari iba a ser descalificado después del Gran Premio de Portugal. Sólo una falsa declaración de su más ferviente adversario, Stirling Moss, impidió la sanción. Cuando se hizo el recuento final, Moss se quedaba a un punto de ser campeón en lugar de Hawthorn. Después de eso, Moss nunca lograría ganar el título del Campeonato del Mundo ...

 Mike Hawthorn, pese a ganar el mundial, dejaría de competir aquel año, ya que la muerte de su gran amigo Peter Collins le afectó bastante. Perdería la vida un año más tarde en un accidente de automóvil.

 Includio Peter Collins, 25 pilotos de Formula 1 morían aquella década en competición, entre ellos, Alberto Ascari (1955) y Alfonso de Portago (1957).

 En 1955, el circuito de Mónaco fue testigo de un espectacular accidente cuando Ascari y su Lancia D50 impactaban con una sección del puerto tras haberse saltado la chicane. Caen al agua. Ascari pudo salir a la superficie aparentemente en buen estado. Sin embargo, las especulaciones, sobre algunas heridas internas, saltaron cuando cuatro días más tarde, el 26 de Mayo, Ascari moría mientras hacía unas pruebas con un deportivo Ferrari en Monza. Tras el accidente, Lancia dejó la competición, pasando sus motores, coches, información y tecnología a Ferrari. De ahí que el Lancia D50 sea conocido como Ferrari Lancia D50.

 Mercedes sigue los pasos de Lancia y deja la Formula 1 a raiz de otro accidente durante las clásicas 24 Horas de Le Mans. El 11 de Junio el Mercedes conducido por Pierre Levegh, tras golpearse con otro monoplaza, fue catapultado por los aires cayendo sobre el público donde muriendo 83 personas. A raiz de estos hechos, Suiza prohibió que se compitiera en su territorio.

 Fue una década bastante negra, ya que 25 pilotos perdieron la vida, entre ellos, un español,  Alfonso de Portago en 1957.
 

* * * Curiosidades:

 Luigi Faioli es el piloto más viejo que ha ganado un Gran Premio. Tenía 53 años y 22 dias cuando ganó el Gran Premio de Francia de 1951, conduciendo un Alfa Romeo 159 que compartía con Juan Manuel Fangio.

 Troy Ruttman fue el piloto más joven en ganar un gran premio al hacerlo en Indianápolis 500 con 22 años y 80 días. Le seguía Bruce McLaren con 22 años y 104 días cuando venció en el GP de Estados Unidos de 1959.

 Louis Chiron a sus 55 años, 292 días fué el piloto más viejo en competir. Su última participación fué en 1955 en el circuito de Mónaco, quedando en sexto lugar. Tres años más tarde, cuando ya había cumplido los 59 años, no fue capaz de clasificarse en el mismo GP.

 Maria Theresa de Filippis fué la primera mujer en competir a los mandos de un Fórmula 1. Debutó en el GP de Bélgica en 1958 a manos de un Maserati 250F, ya que en el GP de Mónaco, donde se estrenaba, no llegó a clasificar.

 En el GP de Inglaterra en 1959, cuatro pilotos, con el mismo apellido, tomaron la salida :Dennis, Henry, Mike y Trevor Taylor. No tenían ninguna relación entre ellos.

 Juan Manuel Fangio es el piloto más viejo que ha logrado el campeonato del mundo. Fué en 1957 a la edad de 46 años y 41 días.

 El GP con mayor participación fue el Gran Premio de Alemania en 1953, hubo 34 coches en la línea de salida.

 La carrera más larga se celebró en el Gran Premio de Alemania de 1954. Llegó a durar 3.46 horas.

 Entre los  Alfetta (T158 y su evolución, el T159), Alfa Romeo consiguió 47 victorias de los 54 premios disputados.

 El Mercedes-Benz W196 fue originalmente diseñado en su formato carenado (streamliner). Tras ser derrotados por el Ferrari de Froilán Gonzalez en el GP de Gran Bretaña, Fangio pidió que se le quitara el carenado, ya que no podía ver el límite de las ruedas con la pista. De ahí que Mercedes usara las dos variantes del W196, la carenada para pistas rápidas y la de ruedas descubiertas para circuitos revirados. El W196 es el único monoplaza carenado que ha ganado un mundial de constructores.

 Mercedes no fue el único en hacer diseños carenados, ya que también el Maserati 250F tuvo su versión carenada (GP de Francia de 1956) y otros modelos de la época, como el Cooper T40 ya partían con ese diseño.


* * * Desarrollos tecnológicos:

- Frenos de Disco - Connaught B (1951)
- Primer motor no turbo en producir 100 hp/1000 cc - Maserati 250F (1953)
- Inyección directa - Mercedes W196 (1954)
- Válvulas Desmodrómicas - Mercedes W196 (1954)
- Motor situado tras el piloto (motor central) - Cooper-Bristol T40 (1955)


* * * Victorias de la década:

1950:
 1º Nino Farina (Alfa Romeo)
 2º Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
 3º Luigi Fagioli (Alfa Romeo)

1951:
 1º Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
 2º Alberto Ascari (Ferrari)
 3º José Froilán González (Ferrari)

1952:
 1º Alberto Ascari (Ferrari)
 2º Giuseppe Farina (Ferrari)
 3º Piero Taruffi (Ferrari)

1953:
 1º Alberto Ascari (Ferrari)
 2º Juan Manuel Fangio (Maserati)
 3º Giuseppe Farina (Ferrari)

1954:
 1º Juan Manuel Fangio (Maserati/Mercedes)
 2º José Froilán González (Ferrari)
 3º Mike Hawthorn (Ferrari)

1955:
 1º Juan Manuel Fangio (Mercedes)
 2º Stirling Moss (Mercedes)
 3º Eugenio Castellotti (Lancia)

1956:
 1º Juan Manuel Fangio (Ferrari)
 2º Stirling Moss (Maserati)
 3º Peter Collins (Ferrari)

1957:
 1º Juan Manuel Fangio (Maserati)
 2º Stirling Moss (Vanwall)
 3º Luigi Musso (Ferrari)

1958:
 1º Mike Hawthorn (Ferrari)
 2º Stirling Moss (Vanwall)
 3º Tony Brooks (Vanwall)
 C- Vanwall

1959:
 1º Jack Brabham (Cooper-Climax)
 2º Tony Brooks (Ferrari)
 3º Stirling Moss (Cooper-Climax)
 C- Cooper-Climax


* * * Pilotos españoles:

- Paco Godia (1951, 1954, 1956, 1957, 1958)
- Alfonso de Portago (1956, 1957)


* * *


Texto original
 




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última edición por KrashOus el Miércoles, 20 Octubre 2010, 18:51; editado 14 veces 
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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Los 60's 
 
FORMULA 1  1960-1969

1960_cooper_t53_real
Cooper Climax T53 con Jack Brabham al volante.

La década de 1960 comenzó tal como acabó la década de los 50's: con el australiano Jack Brabham ganando el Campeonato del Mundo. Su Cooper Climax, gracias a su diseño de motor central, continuaba de dictando el ritmo. El exitoso Tipo T53 era propulsado por una unidad de 240 CV y cuatro cilindros que podía lanzar el vehículo de 440 kg a casi de 300 km/h.

Fórmula Uno aún vió como un tradicional y veterano motor delantero ganaba por última vez, cuando los equipos británicos se quedaban retrasados  en el Gran Premio de Italia por temor a las pronunciadas curvas del temido circuito de Monza. El americano Phil Hill les arrebató la victoria al volante de su Ferrari 246, un triunfo histórico que le concedió un lugar entre los grandes de todos los tiempos.

1960 fue una temporada que puso de manifiesto la peligrosidad de los Grandes Premios en los primeros años. Dos conductores murieron durante el Gran Premio de Bélgica en Spa y dos más resultaron gravemente heridos. El gran talento de Chris Bristow no impidió que éste perdiera el control de su Cooper, perdiendo la vida tras la terrible vuelta de campana posterior. La segunda tragedia fue la muerte de Alan Stacey. El piloto de Lotus se salió de la pista debido al impacto de un pájaro en su cara a altas velocidades - los cascos integrales con visera no se usarían hasta ocho años más tarde ...

Con el fin de reducir los peligros, la capacidad máxima del motor de los vehículos fue reducido de 2.5 litros hasta 1.5 litros en el inicio de la temporada 1961. Al mismo tiempo, los proveedores de combustible tuvieron éxito en su campaña para imponer el uso de las gasolinas estándar. El CSI, el departamento de deportes de la FIA en aquellos días, estipuló que los automóviles se repostarán con gasolina comercial con un octanaje de no más de 100 octanos. Al mismo tiempo, los ingenieros químicos estuvieron trabajando intensamente en el Centro de investigación de Shell en Thornton, Inglaterra, en el desarrollo del motor BRM de ocho cilindros, que no tendría que esperar mucho más para el éxito.

1961, sin embargo, fue el año de la Scuderia Ferrari. El Tipo 156, con su legendaria nariz de tiburón, fue propulsado por un motor de 190 CV, y ni Climax ni Porsche podían seguir su estela. La unidad alemana de cuatro cilindros y con refrigeración por aire apenas desarrollaba 160 CV, y los motores de Climax, incluso menos. Gracias a la potencia de sus autos de seis cilindros, los pilotos de Ferrari Phil Hill, Wolfgang von Trips y Richie Ginther barrieron en los circuitos. En Bélgica, donde la estrella local Olivier Gendebein complementa el trío, la Scuderia incluso logró ganar un cuádruple triunfo. Sólo en Mónaco y en el circuito norte de Nürburgring, Ferrari fue obligado a ceder: en estas dos pistas extraordinariamente difíciles, Stirling Moss logró trampear su camino hacia la victoria sobre los Rojos en su Lotus-Climax.

Phil Hill, con el veterano motor delantero, fue el primer estadounidense en ser campeón del mundo, aunque las lágrimas se derramaron a la hora de su victoria. En Monza, von Trips - que estaba bien situado en la parte superior de la clasificación después de las victorias en Zandvoort y Aintree - salía en la pole position por primera vez. Pero la buena posición de salida no trajo la alegría al alemán. Después de un mal comienzo, chocó con la joven estrella escocesa, Jim Clark, y perdió la vida en el accidente resultante.

En 1962, Ferrari estaba en la sombra de la competencia británica. Climax y BRM comenzaron a utilizar un motor de ocho cilindros desde el inicio de la temporada. Esta fue la época en que fue derrocado el motor de carburador de una vez por todas. A pesar del cambio de combustible de aviación a la gasolina convencional de 1962, ya se estaban experimentando las velocidades de 1960. Los motores de inyección fueron imparables.

También ha habido una revolución en el campo de la construcción del chasis: el jefe de Lotus Colin Chapman, uno de los ingenieros pioneros de la Fórmula Uno, presentó su famoso Lotus 25 en 1962. Fue el primer monoplaza que se fabricaba utilizando el método de construcción monocasco. En lugar del tradicional chasis tubular, se emplearon cajas de metal ligero remachadas. El resultado fue un chasis altamente resistente a la torsión que ofrecía protección relativamente buena para el conductor. El conductor ya no estaba sentado en la cabina del piloto - ahora estaba casi totalmente estirado sobre su espalda. Es más, los pequeños volantes, ahora ya habituales en la Fórmula Uno, también se introdujeron en ese momento. Sólo Ferrari conservó los grandes volantes de madera por un año más que, mirando hacia atrás, se recuerda como algo procedente del cuento del viejo marinero ...

El piloto de BRM Graham Hill se convirtió en campeón del mundo en 1962: ganó en Holanda, Alemania, Italia y Sudáfrica. Justo hasta la última carrera en el sur de África, Hill luchó por el Campeonato del Mundo contra Jim Clark, quien se vio obligado a abandonar en la última carrera a causa de una avería de motor. Pero la Fórmula Uno aún se mantenía en la profundidad de la Edad Media de los Grandes Premios.

Es difícil imaginar que los acontecimientos que tuvieron lugar durante el entrenamiento en el circuito norte de Nürburgring. Carel Godin de Beaufort, un holandés de principio a fin, tenía una cámara de 8 mm montada en la parte posterior de su viejo Porsche de cuatro cilindros. En la sección de Fuchsrohre de la pista, donde los coches se aproximaban a la barrera de 300 km/h cuando conducían colina abajo, de improviso puntales que sostenían la cámara se rompieron. Graham Hill y Bruce McLaren - más tarde fundadores del Super Team - patinaron sobre los restos y se salieron de la calzada acabando sobre la maleza (no hay barreras de protección en ese entonces). Milagrosamente, nadie resultó herido.

Al final de la fórmula de 1,5 litros en 1965 (el resto de títulos del Campeonato Mundial se fue a Jim Clark y el piloto de Ferrari, John Surtees), la potencia de los motores había aumentado a 220 CV. La pequeña capacidad no disuadió a los constructores de motores de emplear un gran número de cilindros: Ferrari y Honda tenían coches de 12 cilindros en la parrilla de salida, y Climax incluso construyó un motor de 16 cilindros (FWMW flat-16). Se rumoreaba que el conjunto propulsor inglés podría desarrollar 225 CV, pero el motor tipo boxer (unido por el arbol de levas) nunca llegaría a correr.

 Pero entonces pareció un coche con un motor BRM de 16 cilindros (H-16), en la segunda mitad de la década de 1960, cuando la nueva fórmula de 3 litros entró en juego en 1966. Con éste motor, Jim Clark al volante de un Lotus 43, ganaba el GP de EEUU. La unidad de desarrollaba 400 CV y hacía tal ruido infernal que los que lo oyeron siguen hablando de él hoy en día! Como motor de carreras, tenía un centro de gravedad alto, además de ser pesado y complejo. Tenía dos árbol de levas comandados por engranajes, por cada una de las cuatro culatas de cilindros, dos cigüeñales acoplados con engranajes e inyección mecánica de combustible.
 A pesar de ello, el ex-piloto de Cooper, Jack Brabham venció a todos los contendientes sobre el asiento de su Brabham Repco. Sobre la base del bloque de aluminio de un Oldsmobile y desarrollando 320 CV a 7500 rpm, el vehículo de ocho cilindros del australiano fue el más débil y, sin embargo, el más fiable de todos los motores.

El 4 de junio de 1967, fue uno de los días realmente histórico de los Grandes Premios, el famoso tipo DFV Ford V8 hizo su debut en Zandvoort. Jim Clark conducía el coche directamente a la victoria y la unidad, posteriormente, se convirtiría en imbatible, quedando victorioso hasta el advenimiento de los moteres turbo-alimentados. A pesar de ello, el DVF de 1967 llegó demasiado tarde para impedir que el equipo Brabham Repco lograr otro triunfo. Esta vez la victoria fue a parar al compañero de equipo de Jack Brabham, Denis Hulme, que estaba libre de la dirección de equipo de su jefe y de los competidores.

1968 también resultó inolvidable. No sólo por el fallecimeinto del gran Jim Clark durante una prueba de Fórmula Dos en el circuito de Hockenheim, ni por los fallidos experimentos que se realizaron con los coches de cuatro ruedas motrices, ni por la aparición del patrocinio en los coches por primera vez. En 1968 a los coches de Fórmula Uno les crecieron alas!

Su primera aparición fue como uno pequeños muñones en la parte delantera y trasera del vehículo, en Spa-Francorchamps. Los ingenieros de aerodinámica pronto conquistaron el nuevo territorio, sin embargo, y a las pocas semanas, unas enormes alerones se había materializado, inicialmente sobre puntales de filigrana en la parte posterior y, a continuación, construcciones similares en la parte delantera. Pero por aquel entonces todavía era imposible calcular las fuerzas ejercidas sobre la superficie por el viento cuando se corría, y los delicados puntales se rompían. Graham Hill reunió la mayor cantidad de puntos en esa temporada y se convirtió en campeón por segunda vez.


* * * Sucesos:

En 1969, dos accidentes graves ocurridos en el circuito de la pintoresca ciudad de Montjuich en Barcelona. Los alerones traseros de ambos pilotos de Lotus-Ford, Hill y Jochen Rindt, se rompieron. El CSI fue más allá de perdonar a nadie. Los mosntruosos alerones fueron prohibidos para el fin de semana del Gran Premio de Mónaco. Una de las protestas más fuertes vinieron de Ken Tyrrell, director del equipo de Matra-Ford. Sin alerones, dijo, los coches no se podía conducir. Se equivocó: su piloto Jackie Stewart ganó el campeonato sin los mosntruosos alerones!

Junto a Jim Clark, otros 25 pilotos perdieron la vida en competición, entre ellos, el mejicano Ricardo Rodrigues.


* * * Curiosidades:

 Jack Brabham es el único piloto que ha logrado el campeonato del mundo con su propio coche y equipo. Fué en 1966 al volante de un Brabham BT20.

 Jackie Stewart es el piloto que ha conseguido la victoria más holgada. Lo hizo en el GP de España en 1969 con una ventaja de dos vueltas sobre Bruce McLaren, que ocupaba la segunda posición.

 Jackie Stewart ha sido el piloto más lider en una temporada. Tuvo el liderazgo en todas las carreras de 1969.

 Phil Hill fué el último piloto en ganar una prueba con un monoplaza con motor frontal. Ganó el GP de Italia en 1960 con un Ferrari.

 John Fairman y Stirling Moss usaron por primera vez un coche con tracción total en un GP. Compartieron en 1961 un 4WD Ferguson P99 en el Gran Premio de Gran Bretaña, fué descalificado por ser empujado en el pit por los mecánicos, para poder arrancar el motor.

 El Ferguson P99 fué el último coche con motor frontal en participar en un GP. Fué el Gran Premio de Gran Bretaña de 1961.

 En el GP de Mónaco, en los años 1966 y 1996 tan sólo 4 monoplaza lograron cruzar la línea de llegada. Han sido las carreras con menos coches al final.

 En el Gran Premio de Holanda de 1961, nadie tuvo que abandonar ni fue necesario que se entrara para hacer un pitstop. Ha sido la competición con el menor número de abandonos.
  
 En el Gran Premio de Italia en 1965, el líder de la carrera cambió en 41 ocasiones. Ha sido el GP con mayor número de líderes.

 El campeón del mundo más joven al final de la década fue Jim Clark con 27 años y 174 días al conseguir su título en 1963 con su Lotus 25.

  El piloto más joven en tomar la salida en un Gran Premio fue Ricardo Rodriguez con 19 años y 208 días al debutar en el GP de Italia de 1961.

* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- Tracción a las cuatro ruedas - Ferguson P99 (1960)
- Caja de cambios de seis velocidades (1961)
- Chasis Monocasco - Lotus 25 (1962)
- Aletines y pequeños alerones (1967)
- Alerones sobre soportes (1968)


* * * Victorias de la década:

1960
 1º Jack Brabham (Cooper-Climax)
 2º Bruce McLaren (Cooper-Climax)
 3º Stirling Moss (Lotus-Climax)
 C- Cooper-Climax

1961
 1º Phil Hill (Ferrari)
 2º Wolfgang von Trips (Ferrari)
 3º Stirling Moss (Lotus-Climax)
 C- Ferrari

1962
 1º Graham Hill (BRM)
 2º Jim Clark (Lotus-Climax)
 3º Bruce McLaren (Cooper-Climax)
 C- BRM

1963
 1º Jim Clark (Lotus-Climax)
 2º Graham Hill (BRM)
 3º Richie Ginther (BRM)
 C- Lotus-Climax

1964
 1º John Surtees (Ferrari)
 2º Graham Hill (BRM)
 3º Jim Clark (Lotus-Climax)
 C- Ferrari

1965
 1º Jim Clark (Lotus-Climax)
 2º Graham Hill (BRM)
 3º Jackie Stewart (BRM)
 C- Lotus-Climax

1966
 1º Jack Brabham (Brabham-Repco)
 2º John Surtees (Ferrari)
 3º Jochen Rindt (Cooper-Maserati)
 C- Brabham-Repco

1967
 1º Denny Hulme (Brabham-Repco)
 2º Jack Brabham (Brabham-Repco)
 3º Jim Clark (Lotus-Ford)
 C- Brabham-Repco

1968
 1º Graham Hill (Lotus-Ford)
 2º Jackie Stewart (Matra-Ford)
 3º Denny Hulme (McLaren-Ford)
 C- Lotus-Ford

1969
 1º Jackie Stewart (Matra-Ford)
 2º Jacky Ickx (Brabham-Ford)
 3º Bruce McLaren (McLaren-Ford)
 C- Matra-Ford


 BRM - British Racing Motors


* * * Pilotos españoles:

- Antonio Creus (1960)

* * *

Texto original

 




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última edición por KrashOus el Martes, 19 Octubre 2010, 18:33; editado 9 veces 
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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Los 70's 
 
FORMULA 1  1970-1979

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Lotus 72 con Jochen Rindt al volante.

Todos los coches de Fórmula Uno construido a partir de 1950 hasta finales de 1969 tenían una cosa en común: una entrada de aire central en la parte frontal del auto que suministraba al motor el aire de combustión y de refrigeración. Esta construcción había dictado la apariencia del coche de carreras de Fórmula Uno tradicionales. No parecía existir  otra alternativa en ese momento

 Fue el genio creador de monoplazas, Colin Chapman, el que entrara por primera vez en un nuevo campo. Él ya fue el responsable de la creación del chasis monocasco en la década de los 60's, lo que sigue siendo universal e indispensable hoy en día. Pero con su nuevo Lotus 72, el ingeniero jefe y el equipo acabaron con una apertura aerodinámicamente completamente molesta. Hizo un frontal en cuña aguda, y los radiadores desaparecían en las cajas daban formaba los laterales del coche, hoy en día conocidos como pontones.

 Gracias a este pionero invento, el Lotus 72 podría correr 14 km/h más rápido en las rectas largas que su predecesor, el 49C, incluso con la misma potencia de motor. Otras características del coche de carreras fueron la suspensión de barra de torsión y los frenos se colocan en el interior de la rueda. La suspensión se basa en una idea del legendario Profesor Ferdinand Porsche de la década de 1930. El desplazamiento de los frenos hacia el interior, lo cual no fue un invento de Lotus, redujo la masa no suspendida y por lo tanto mejoró la adherencia.

 El abuelo de todos los modernos monoplazas tuvo su debut en Madrid en 1970 para el Gran Premio de España. Sin embargo, la construcción sufrió dificultades de desarrollo y no fue capaz de lograr una victoria. Tres semanas después, la carrera del Campeonato del Mundo en Mónaco era inminente y la estrella de Lotus, Jochen Rindt, resolvió pilotar el veterano 49C por esta razón. Al tomar esta decisión, Rindt, un alemán que había vivido en Austria desde que tenía tres años, sentó las bases para su victoria del Campeonato del Mundo de ese año .

 Al principio, la carrera de Mónaco fue dominada por Jack Brabham, campeón en 1959, 1960 y 1966. El australiano disputó la última temporada de su carrera y, a pesar de tener 44 años de edad, todavía estaba en una forma impresionante. A media carrera el viejo maestro iba en cabeza y confiaba en ganar la carrera. Rindt, al volante de la pieza de museo de Lotus, iba a más de 15 segundos por detrás del hombre de las antípodas. Pero en ese momento el conductor de Lotus comenzó a superarse a sí mismo. En el momento que faltaban diez vueltas para la bajada de bandera, Rindt había reducido poco a poco a ventaja que le llevaba Brabham, reduciéndola a 11,5 segundos. Y luego, en las nueve vueltas siguientes le había arañado diez segundos más! Si embargo Brabham todavía se veía fuerte.

 Con el Lotus llenando sus espejos retrovisores, su plan era mantener a raya Rindt hasta la última vuelta.  Eligió la "línea de batalla" para hacer imposible el adelantamiento de Rindt. Pero al sacar fuera de la trazada ideal sus neumáticos, el veterano paladín perdió el control de su coche y se deslizó hacia los fardos de paja que marcaban el borde de la pista. Jochen Rindt pasó por dentro y tomó la cabeza de carrera. El director de carrera, que estaba demasiado pendiente esperando la reaparición de Brabham, llegó incluso a olvidar dar el banderazo al sorprendente ganador!

 Fue en Zandvoort cuando Jochen Rindt subió por primera vez en el futurista Lotus 72. Por fin, el potencial de la construcción había cobrado vida. Rindt ganó la carrera y logrando recoger el máximo de puntos en Francia, Inglaterra y Alemania. Irónicamente, fue en la carrera de su hogar adoptivo donde su suerte llegó a su fin: Austria, que había sido anfitrión de un Campeonato del Mundo de Gran Premio desde 1964, el motor de Rindt sufrió una avería prematura durante la carrera.

 Nadie sabía que nunca volvería a estar en al parrilla de salida. En los últimos entrenamientos para el Gran Premio de Italia, el freno delantero derecho se rompió cuando se acercaba a la Parabólica. Al volante del chasis número dos, el coche en el que había tenido tanta suerte durante el verano, se estrelló contra las barreras y sufrió heridas mortales. A pesar de esto, al final de la temporada nadie había logrado superar su puntuación, y así fue que Jochen Rindt se convirtió en el primer y único piloto de Fórmula Uno declarado campeón del mundo después de su muerte.

 Sólo un año después, Colin Chapman sacó de su sombrero otra sensación técnica. A diferencia de los tipo 72, la versión D fue capaza de mantenerse en la victoria hasta 1974, su nueva creación fue un fracaso. En Zandvoort, Silverstone y Monza, Chapman entró en escena su Lotus 56B - un desarrollo de la Indy Car de 1968. Su peculiaridad es que, en lugar de ser propulsado por un motor de inducción convencional, fue impulsado por una turbina de gas de doble varilla STN76 fabricada por Pratt & Whitney, habiendo sido diseñado originalmente para su uso en barcos, locomotoras y helicópteros. Proporcionaba 500CV a 35.000 rpm. Jochen Rindt había apoyado el proyecto, pero ni Dave Walker, ni Reine Wisell ni Emerson Fittipaldi -  a cada uno de los cuales se les ofreció el dudoso honor de conducir el coche - pudieron pilotar con éxito el potente monstruo.

 Con un consumo de combustible de 100 litros por cada 100 km, el casi silencioso y poderoso conjunto resultó excepcionalmente sediento. El coche tenía tracción en las cuatro ruedas y la posición de conducción se situaba al lado de la longitud de la turbina, siendo ambos factores difíciles de combinar para poder acostumbrarse. Pero peor aún, la potencia tardaba en dejarse notar. Este inconveniente exigía una extraordinaria habilidad de los pilotos: tenían que comenzar dar gas mientras se mantenían en la zona de frenado para lograr la aceleración necesaria al salir de la curva. Si se hacía a destiempo o bien se salían de pista o bien acababan saliendo de la curva a paso de tortuga. Pensar que este motor se controlaba con una palanca de gases (en pedal) al estilo que una lancha, o sea, que no utilizaba cambio de marchas.

 El sucesor al título de Jochen Rindt fue el piloto escocés de Tyrrell, Jackie Stewart, que ya había ganado el Campeonato del Mundo en 1969. Entonces Lotus saboreó la victoria una vez más. Lotus seguían confiando en el tipo 72, que estaba siendo pilotado con éxito por Emerson Fittipaldi. En 1973, el gran Jackie Stewart tuvo su tercera y última actuación en lo alto de la tabla. Ya desde el principio del año había confiado a su jefe Ken Tyrrell que iba a retirarse al final de la temporada, momento en el que se cumpliarían exactamente los 100 Grandes Premios .

 Sin embargo, las cosas ocurrieron de manera diferente. El amigo francés de Stewart, y compañero de equipo, Francois Cevert, que había sido preparado por Tyrrell para la victoria, falleció en un accidente durante la sesión de entrenamientos de la última carrera en Watkins Glen, y el escocés, en señal de duelo hacia su amigo, decidió renunciar a la última carrera. Después de su retiro oficial como piloto en activo - "A partir de hoy, ya no soy un piloto de carreras" - dió a su esposa un collar magnífico: tres diamantes que simbolizan sus tres títulos mundiales, 27 diamantes de talla brillante correspondiente a sus victorias en Grandes Premios, y 99 perlas por todas las veces que había salido en parrilla: uno menos de lo que había predicho.

 Shell también se apartó de la Fórmula Uno junto con Jackie Stewart. Desde el primer Campeonato del Mundo de Formula 1, la multinacional petrolera había sido uno de los ganadores. A finales de 1971 Shell proveedor de Lotus y BRM, y al final de 1972 de Matra. Un año más tarde, también terminaría en esa fecha su asociación con Ferrari. La primera crisis del petróleo conocida significó el final de la participación de la petrolera en los Grandes Premios.

 Durante esos años, la tecnología de la Fórmula Uno se estancó. La atención de la mayoría de la gente estaba en la sección de motores: aquí un doce cilindros de Ferrari, aqui el gigante Ford V8. Cuando a Derek Gardner, el constructor más grande de ese período de coche de Fórmula Uno, se le preguntó cómo se desarrollaría los coches de Fórmula Uno, puso el dedo en los puntos débiles sin dudarlo. Más adelante, simplemente dijo, el futuro vendría de la mano de la aerodinámica. Volvió a estar en lo cierto, pero el tiempo no había llegado todavía para saltos cuánticos en este campo.

 Durante un tiempo, sin embargo, un concepto totalmente nuevo pareció que podría revolucionar la Fórmula Uno. Tyrrell presentó el ya legendario P34 en 1976. Su característica más notable era que tenía seis ruedas - dos ruedas convencionales de tracción trasera y cuatro de dirección en la parte delantera. Pero el éxito que estaban buscando no apareció, aunque el "Cienpiés" se las arregló para obtener una doble victoria.

 Nuevas posibilidades se destaparon en 1977. En julio de ese año, Renault ponía el primer automóvil con un motor turbo-alimentado en la parrilla de salida. La Fórmula Uno había visto por última vez las unidades de aspiración forzada en 1951. El amarillo de Renault, pilotado por Jean-Pierre Jabouille, comenzó la zaga sin remedio. El pequeño 1.5 litros comenzó débil, poco fiable y difícil de conducir; el motor V6 turbo complicó la vida Jabouille. El RS01 fue bautizado como la "Tetera Amarilla". Sin embargo, después de un tiempo, los franceses encontrarían en el camino hacia el éxito.

 Por la misma época, el jefe de Lotus, Colin Chapman "re-descubrió" la aerodinámica. Su Lotus 78 fue un diseño innovador extraido del túnel de viento. Unas tiras (faldillas) a lo largo de los laterales del coche llegaban a contactar con el asfalto. A causa de este truco legal, el viento que fluye por debajo de la carrocería del tipo 78 se aceleraba de tal manera que creaba un vacío, pegando el coche al suelo (efecto suelo) y por lo tanto permitiendole obtener una velocidad fenomenal en las curvas.

 Así mismo, se trabajó sobre el concepto de ala inversa, con lo que todo el monoplaza estaba diseñado como un ala con efecto de carga aerodinámica o downforce (en vez de fuerza de sustentación, característica de las superficies alares de los aviones).

 El concepto se tomó más de un año para madurar, y el piloto de Lotus, Mario Andretti, se llevó el título del Campeonato con facilidad. La única amenaza teórica del americano fue su compañero de equipo Ronnie Peterson, pero éste estaba sujeto a las reglas de un equipo con jerarquía clara, que le prohibió lanzar un ataque a Andretti. En Zandvoort, el sueco, estuvo una vez más a la sombra cada movimiento del piloto número uno de Lotus y las normas internas del equipo se hicieron evidentes para todos. Al salir de la famosa Curva de Tarzán, Andretti cometió un error mientras aceleraba, y el obediente número dos tan sólo logró eludir la casi inevitable maniobra de adelantamiento pisando los frenos a fondo...

 Brabham intentó desafiar la superioridad de Lotus reizando el rizo. Al inicio de la temporada, el diseñador sudafricano Gordon Murray había creado el BT46, el cual, por razones aerodinámicas, no tenía en absoluto una abertura de radiador! Se habían fijado baldosas intercambiadoras de calor en la parte exterior del coche de carreras con el fin de mantener la temperatura del aceite y el agua dentro de unos límites moderados. Sin embargo, el sistema sólo funcionó en la teoría y el motor BT46 se puso a hervir durante las pruebas previas a la primera carrera del Campeonato del Mundo. Ante la angustia de la de los ingenieros de aerodinámica, el revestimiento tuvo que ser agujereado de inmediato ...
Posteriormente crearía el BT46B, o como se le conocía, el coche ventilador (Fan Car). Este modelo fue introducido en el Gran Premio de Suecia de 1978 como alternativa al efecto suelo del Lotus 79. El ventilador creaba una gran fuerza de sustentación inversa extrayendo el aire de debajo del monoplaza. Niki Lauda ganó facilmente la única carrera donde compitió este coche, ya que inmediantamente fue considerado ilegal por la FIA, por lo cual es el único coche que preserva el título de haber ganado todas las carreras en donde ha participado.

 En 1979, en el circuito de Dijon-Prenois durante el GP de Francia, Jean-Pierre Jabouille al volante del Renault RS10 lograba la primera victoria de un motor turbo-alimentado. Tras él, dos pilotos hicieron historia en un final de carrera de infarto, Rene Arnoux con el segundo RS10 y Gilles Villeneuve con un Ferrari 312T4, enlazaron una serie de adelantamientos durante las últimas vueltas que dejaron encogidos los corazones de los espectadores franceses. Al final, el canadiense le ganó la mano al francés.

* * * Sucesos:

 En ésta década perdieron la vida 16 pilotos de Formula 1 en competición, entre ellos Bruce McLaren (1970),  Jochen Rindt (1970), Pedro Rodriguez (1971) y Ronnie Peterson (1978).

 El circuito de Montjuich celebró su última carrera en en GP de España de 1975 tras el accidente donde el alemán Rolf Stommelen se salió de la pista (perdió el alerón posterior al final de la recta) provocando 5 muertos. De hecho, salió volando y cayó sobre el público panza arriba. La red metálica que separaba a la gente de la pista pudo evitar males mayores. Emerson Fittipaldi se negó a tomar la salida.


* * * Curiosidades:

 Peter Gethin (BRM) es el piloto que ha logrado la victoria más ajustada. Consiguió imponerse a Ronnie Peterson (March-Ford) por tan sólo 0.01 segundos en el GP de Italia de 1971.

 Peter Gethin es el piloto que ha ganado con la velocidad promedio más alta. Lo hizo a 242,616 km/h en el Gran Premio de Monza de 1971.

 Jody Schekter pilotó su McLaren en los GPs de América y Francia de 1973 con el número 0.

 Lella Lombardi ha sido la única mujer en puntuar en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Obtuvo la sexta plaza en el Gran Premio de España de 1975 obteniendo medio punto, ya que la puntuación se redujo a la mitad (le correspondía un punto) debido a que la carrera se paró después de 29 vueltas, tras el accidente de Rolf Stommelen.

 Jean-Pierre Jabouille fué el primero en ganar una GP con un motor turbo. Fué en el Gran Premio de Francia de 1979 con su Renault RS10.

  El campeón más joven al final de la década fue Emmerson Fittipaldi con 25 años 303 días al ser campeón del mundo en 1972 con su Lotus 72D, quitandole ese privilegio a Jim Clark.

 El premio más corto se celebró en el circuito de Nürburgring durante el Gran Premio de Alemania de 1971. Sólo se corrieron 12 vueltas. Ganó Jackie Stewar.

 La primera vez que se tuvo que reiniciar una carrera fué en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1973. Se debidó a un serio accidente. Se tuvo que parar tras la primera vuelta.

 En la temporada de 1974 llegaron a participar pilotos de 19 nacionalidades diferentes: Fue la ocasión en que más varidad hubo.


* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- Pontones laterales - Lotus 72 (1970)
- Morro en forma de cuña - Lotus 72 (1970)
- Neumáticos lisos (Slicks) (1971)
- Turbina a gas - Lotus 56B (1971)
- Monoplaza con seis ruedas - Tyrrell P34 (1976)
- Motor turbo-alimentado - Renault RS01 (1977)
- Efecto suelo y coches ala - Lotus 78 (1977)
- Neumáticos radiales (1977)
- Coche ventilador - Brabham BT46B (1978)


* * * Victorias de la década:

1970
  1º Jochen Rindt (Lotus-Ford)
  2º Jacky Ickx (Ferrari)
  3º Clay Regazzoni (Ferrari)
  C- Ferrari

1971
  1º Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
  2º Ronnie Peterson (March-Ford)
  3º François Cévert (Tyrrell-Ford)
  C- Tyrrell-Ford

1972
  1º Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)
  2º Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
  3º Denny Hulme (McLaren-Ford)
  C- Lotus-Ford

1973
  1º Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)
  2º Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)
  3º Ronnie Peterson (Lotus-Ford)
  C- Lotus-Ford

1974
  1º Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)
  2º Clay Regazzoni (Ferrari)
  3º Jody Scheckter (Tyrrell-Ford)
  C- McLaren-Ford

1975
  1º Niki Lauda (Ferrari)
  2º Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)
  3º Carlos Reutemann (Brabham-Ford)
  C- Ferrari

1976
  1º James Hunt (McLaren-Ford)
  2º Niki Lauda (Ferrari)
  3º Jody Scheckter (Tyrrell-Ford)
  C- Ferrari

1977
  1º Niki Lauda (Ferrari)
  2º Jody Scheckter (Wolf-Ford)
  3º Mario Andretti (Lotus-Ford)
  C- Ferrari

1978
  1º Mario Andretti (Lotus-Ford)
  2º Ronnie Peterson (Lotus-Ford)
  3º Carlos Reutemann (Ferrari)
  C- Lotus-Ford

1979
  1º Jody Scheckter (Ferrari)
  2º Gilles Villeneuve (Ferrari)
  3º Alan Jones (Williams-Ford)
  C- Ferrari


* * * Pilotos españoles:

- Alex Soler-Roig (1970, 1971, 1972)
- Emilio Zapico (1976)
- Emilio de Villota (1976, 1977, 1978)

* * *


Texto original
 




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última edición por KrashOus el Jueves, 21 Octubre 2010, 07:49; editado 4 veces 
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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Los 80's 
 
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Alan Jones al volante del Williams FW07B

FORMULA 1  1980-1989

Los años ochenta comenzó con un verdadero auge en la Fórmula Uno. Un total de 20 equipos de carreras participaron en la lucha por los puntos del Campeonato de Mundol! Con este aumento de la popularidad, la FOCA (Formula One Constructors Association), dirigido por el jefe de Brabham, Bernie Ecclestone, exigió más dinero de salida. Los promotores tenían que dar a la FOCA 540.000 dólares de los EE.UU. a fin de celebrar una carrera del Campeonato Mundial. Esta suma de dinero se repartió en función del éxito de cada equipo.

Los dueños de los equipos se encontraban en extrema necesidad de esta aportación financiera debido a que la carrera tecnológica en general estaban sacudiendo sus presupuestos. Los tiempos por vuelta se redujeron en un promedio de tres segundos con respecto al año anterior, resultado, en particular, del aumento de velocidad en las curvas gracias a la tecnología mejorada del efecto suelo. Los niveles de aceleración transversal se elevaron a 2,7 g ("g" es la unidad que representa el peso del propio cuerpo), según se midió en la East Corner del circuito de Hockenheim, que en ese momento no tenía chicanes. Este rápido desarrollo fue causa de alarma para los pilotos. De pronto se había convertido en un esfuerzo sujetar la propia cabeza para contrarrestar la enorme fuerza centrífuga a la que se veian sometidos, y requiriendo cada vez más esfuerzo y concentración en la curvas para poder mantener los pies en los pedales.

Al mismo tiempo, los constructores comenzaron a prestar atención al más mínimo de los detalles con el fin de mejorar la aerodinámica de su coche. Por ejemplo, el ingeniero Patrick Head fue el primer constructor que reubicó la bomba de gasolina del "motor estándar" de Cosworth a un área en la parte posterior del vehículo que quedaba fuera de recorrido del viento, con el fin de erradicar turbulencias no deseadas.

Desde el punto de vista competitivo, 1980 fue un desastre para el defensor del título, Jody Scheckter. El sudafricano, que un año antes se había convertido en el último piloto de Ferrari en convertirse en campeón del mundo (pasarían 21 años hasta que otro piloto ganara el mundial con la Scuderia), sólo logró recoger dos puntos en el Campeonato Mundial, dejándolo 19º en la clasificación final del Campeonato. El sucesor de Scheckter como Campeón del Mundo fue el piloto australiano Alan Jones.

Antes de la primera carrera del Campeonato del Mundo de 1981, los faldones móviles de la parte inferior de los lados de los vehículos se prohibieron por razones de seguridad. Se introdujeron difusores laterales rígidos a 60 milímetros del pavimento con el fin de reducir el efecto suelo y con ello la velocidad en las curvas.

Jefe de Lotus Colin Chapman intentó eludir esta prohibición de manera ingeniosa: se construyó el Tipo 88 con un chasis doble. En las curvas, el chasis secundario se comprimía sobre el primero de tal manera que que los perfiles laterales cerraban la brecha con el asfalto, logrando de nuevo el efecto suelo deseado. El proyecto consumió una gran porción del presupuesto para no lograr el éxito deseado: los comisarios descubrieron el truco y se impidió que el Lotus 88 fuera inscrito en la competición.

Sin embargo, los comisarios salieron peor al final: durante la carrera, cuando los inspectores no podian medir la distancia, la mayoría de los bólidos incumplian las especificaciones, siendo inferiores a lo marcado.

Había otra innovación que fue absolutamente legal y que era una señal de lo que vendría en le futuro: McLaren y Lotus fueron los primeros en construir su monocasco en fibra de carbono en lugar del convencional de aluminio. Los beneficios - una mayor rigidez torsional y mayor seguridad para el conductor - se vio compensado en un principio por el peso de las construcciones.

1982 comenzó con renovados y astutos intentos para eludir las estrictas regulaciones. La nueva moda fue aligerar el peso de los coches. Como se le permitió volver a llenar los coches con líquido de refrigeración en el parque cerrado después de la carrera, Brabham y Williams construyeron refrigeradores para pseudo-frenos en sus vehículos. Los tanques de los refrigeradores estaban vacíos durante la carrera, llenándose una vez acabada ésta para compensar el peso mínimo de 580 kg. Nelson Piquet, campeón del año anterior, y Keke Rosberg llegaron en primero y segundo en el Gran Premio de Brasil, pero fueron descalificados posteriormente. Pero no fue hasta unas semanas después cuando la FIA prohibió oficialmente el truco de la refrigeración por agua.

La temporada de 1982 habría visto la primera victoria de un piloto de Ferrari con motor de turbo si el dúo favorito Gilles Villeneuve y Didier Pironi no hubieran sido víctimas de graves accidentes. El canadiense murió a el 8 de Mayo. Durante los entrenamientos del GP de Bélgica, en el circuito de Zolder, tras una curva el canadiense tocó el monoplaza de Jochen Mass y su monoplaza sale lanzado contra las vallas dando varias vuelta de campana. El piloto salió despedido del monoplaza sufriendo heridas mortales. Gilles sigue siendo considerado como un héroe por muchos aficionados a la F1. El joven piloto Riccardo Paletti de la nueva generación de italianos murió tan sólo cuatro semanas más tarde en Montreal. Se despertaban los antiguos recuerdos de los años peligrosos de la Fórmula Uno. Sin embargo, pasaría otros 12 años antes de que la muerte volviera aparecer en un fin de semana de Gran Premio.

Después de la muerte de Villeneuve, su compañero de equipo Didier Pironi fue promovido como el favorito para el título. Sin embargo, un grave accidente durante los entrenamientos en Hockenheim puso fin a la carrera en la Fórmula Uno del francés. De todas maneras, a pesar de que sólo participó en diez de las dieciséis carreras del Campeonato Mundial de ese año, Pironi se las arregló para ser subcampeón de la temporada 1982. El título fue ganado por el finlandés Keke Rosberg, y con el que era, por el momento al menos, el último piloto con motor de admisión que llegó a alcanzar el puesto número uno. Al igual que Mike Hawthorn, que triunfó en 1958, Rosberg pasó a la historia de la Fórmula Uno al ganar tan sólo una única carrera en el año en que ganó el título.

Los pilotos con motor turbo, finalmente asumieron el control a partir de 1983 - la potencia de los motores de 1.5 litros turbo-alimantados habían alcanzado unas cifras insuperables. En 1986 los motores se había superado con creces la marca de 1.000 CV. Algunos fabricantes de motores ya no eran capaces de medir la potencia de salida de los motores debido a que las escalas de los instrumentos de sus bancos de pruebas eran insuficientes.

La unidad de cuatro cilindros de BMW, que dió la victoria de Nelson Piquet en 1983 produjo 1.250 CV certificados, aunque los optimistas hablaban de entre 1.300 y 1.400 caballos de potencia! Gracias a este pequeño poderoso motor, Gerhard Berger logró una velocidad máxima de 351,220 km/h en su Benetton-BMW en la calificación para el Gran Premio de Italia en Monza. Con gran respeto, el austriaco admitió más tarde que, a esos niveles, el pista parecía cada vez más y más estrecha a medida que incrementaba la velocidad ...

Por razones de seguridad de la FIA introdujo las válvulas pop-off al año siguiente, lo que, inicialmente, redujo la presión de sobrealimentación del turbo a un máximo de cuatro bar. Y, como la FIA había declarado la guerra a los turbos, la presión de sobrealimentación se redujo cerca de unos parentemente ridículos 2,5 bar, y en paralelo se determinó que sólo se podrían utilizar 150 litros de combustible por cada Gran Premio.

La competencia, los motores 3,5 litros de inducción no estaban sujetos a las restricciones de combustible, aparte del hecho de que tampoco ellos tenían permitido repostar durante la carrera. Debido a la desventaja extrema contra el turbocompresor, ningún piloto con ese tipo de motor podía tener opciones a ganar el mundial.

Niki Lauda (1984) y Alain Prost (1985 y 1986) se convirtieron en Campeones pilotando para McLaren-TAG (TAG era un empresa que compró motores desarrollados por Porsche). A partir de 1988, el equipo británico de Ron Dennis colabora con Honda, y Ayrton Senna logra ganar su primer título. Debido a la presión de sobrealimentación reducida, la producción de energía ya no era el principal foco de atención. Los motores ya estaban produciendo alrededor de 700 CV durante las carreras. A causa de la miserable ración de 150 litros, el riesgo de quedarse sin combustible antes de finalizar la carrera era enorme.

Los equipos y las compañías petroleras se pusieron manos a la obra, especialmente McLaren y Shell. Mientras que hacían frente finalmente a las dificultades térmica producidas en las cámaras de combustión, el combustible sin plomo siempre relevó un consumo extraordinariamente bueno y también produciendo niveles superiores de energía. La reducción de las pérdidas por fricción en el interior de los motores Honda fue también de gran importancia. Por este motivo, Shell se concentró en un aceite cuyo objetivo era hacer posible lo imposible. Su éxito fue decisivo.

McLaren-Honda escribió la historia de Fórmula Uno en 1988, cuando Ayrton Senna y Alain Prost lograron ganar 15 de 16 carreras del año del Campeonato del Mundo. Y la única derrota de la temporada, en el Gran Premio de Italia en Monza, no tenía nada que ver con la fiabilidad mecánica, más bien fue un momento de falta de atención por parte de Senna lo impidió que se consiguiera el dominio completo de la temporada.

En 1989, como los motores turbo desaparecían en favor de las unidades de inducción de 3,5 litros, la potencia de salida volvió a ser el centro de atención. Los ingenieros químicos de las compañías petroleras también tenían que hacer frente a este reto, y la hora del retorno de la gasolina con plomo parecía haber llegado. Sin embargo, Prost aseguró el título por delante de Senna, y Shell fue protagonista una vez más - sin haber dejado de utillizar la gasolina sin plomo en todo momento!


* * * Sucesos:

Durante ésta década perdieron la vida en competición 8 pilotos de Formula Uno, entre ellos Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Rolf Stommelen y Elio De Angelis.


* * * Curiosidades:

Mike Tackwel fue el piloto más joven en tomar la salida en un GP. Contaba con tan sólo tenía 19 años y 182 días cuando comenzó el GP de Canadá en 1980. Tuvo un accidente durante la carrera y no pudo continuar. Desde entonces no se le ha visto más el pelo en el mundo de la F1. Le quitó éste honor a Ricado Rodriguez.

 Niki Lauda es el piloto que ha ganado el campeonato del mundo con la diferencia más ajustada. Se proclamó campeón del mundo en 1984 con tan sólo 0.5 puntos sobre Alain Prost.

John Watson es el piloto que ha ganado una carrera saliendo desde la posición más retrasada. Partió desde la posición 22, obtuviendo la victoria en América el año 1983.

McLaren se convirtió en el equipo con más victorias en una sóla temporada al ganar 15 de 16 carreras en 1988.

En los GPs de Monaco y Canadá en 1989 llegaron a tomar la salida 18 equipos. Es la vez que más lo han hecho.

America hospedó en 1982 tres GP's, siendo el pais que más GPs ha albergado en una sóla temporada. Fueron los de Long Beach, Detroit y Las Vegas.

El McLaren MP4-4 fue el último monoplaza propulsado con un motor turbo-alimentado en ganar un mundial de F1.


* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- Doble chasis - Lotus 88 (1981)
- Chasis de fibra de carbono (1981)
- Célula de supervivencia (1982)
- Válvulas neumáticas (1986)
- Suspensión activa - Lotus 99T (1987)
- Caja de cambios semi-automática (1989)
- Caja de cambios con 7 velocidades
- Difusor trasero


* * * Victorias de la década:

1980
 1º Alan Jones (Williams-Ford )
 2º Nelson Piquet (Brabham-Ford)
 3º Carlos Reutemann (Williams-Ford)
 C- Williams-Ford 

1981
 1º Nelson Piquet (Brabham-Ford)
 2º Carlos Reutemann (Williams-Ford)
 3º Alan Jones (Williams-Ford )
 C- Williams-Ford 

1982
 1º Keke Rosberg (Williams-Ford)
 2º Didier Pironi (Ferrari)
 3º John Watson (McLaren-Ford)
 C- Ferrari

1983
 1º Nelson Piquet (Brabham-BMW)
 2º Alain Prost (Renault)
 3º René Arnoux (Ferrari)
 C- Ferrari 

1984
 1º Niki Lauda (McLaren-TAG)
 2º Alain Prost (McLaren-TAG)
 3º Elio de Angelis (Lotus-Renault)
 C- McLaren-TAG

1985
 1º Alain Prost (McLaren-TAG)
 2º Michele Alboreto (Ferrari)
 3º Keke Rosberg (Williams-Honda)     
 C- McLaren-TAG

1986
 1º Alain Prost (McLaren-TAG)
 2º Nigel Mansell (Williams-Honda)
 3º Nelson Piquet (Williams-Honda)
 C- Williams-Honda 

1987
 1º Nelson Piquet (Williams-Honda)
 2º Nigel Mansell (Williams-Honda)
 3º Ayrton Senna (Lotus-Honda)
 C- Williams-Honda

1988
 1º Ayrton Senna (McLaren-Honda)
 2º Alain Prost (McLaren-Honda)
 3º Gerhard Berger (Ferrari)
 C- McLaren-Honda 

1989
 1º Alain Prost (McLaren-Honda)
 2º Ayrton Senna (McLaren-Honda)
 3º Riccardo Patrese (Williams-Renault)
 C- McLaren-Honda 


TAG - Techniques d'Avant Garde - Motor diseñado y fabricado por Porche para esta empresa.

* * * Pilotos españoles:

- Emilio de Villota (1982)
- Adrián Campos (1987, 1988)
- Luis Pérez-Sala (1988, 1989)

* * *


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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Los 90's 
 
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Aryton Senna al volante de un McLaren MP4-5B

FORMULA 1  1990-1999

La temporada de Fórmula Uno 1990 vio la continuación del duelo entre Ayrton Senna y Alain Prost. Sin embargo, las dos superestrellas ya han dejado de ser compañeros de equipo, ya que 'profesor'  francés se ha pasado a Ferrari. La temporada se decidió en Suzuka, donde Senna había sido descalificado del año anterior. A unos cientos de metros después de la salida, Senna aseguró el título cuando chocó con Ferrari de Prost. Ambos coches se deslizaron fuera de la pista, y con el que Senna se colocó fuera del alcance del francés siendo matemáticamente campeón del mundo. La vuelta de tuerca en la historia la puso el brasileño que había anunciado el choque con 24 horas de antelación, al mismo tiempo que recordaba la amarga derrota del año anterior, donde fue Prost el que sacó al brasileño de pista para lograr el título.

 Dos años después de la prohibición de los motores turbo, se puso de manifiesto que el cambio en las reglas no habían tenido el efecto deseado de mantener el control de costes. Los fabricantes ahora se gastan entre el 15 y el 30 por ciento más de dinero para construir las unidades de inducción de 3,5 litros, lo que representaba el gasto de producir anteriormente en los motores de seis cilindors turbo-alimantados.

 Sin embargo, las inversiones dieron sus frutos: con más de 700 caballos de potencia, los motores de inducción rompieron, por primera vez, la barrera de potencia específica de 200 CV por cada 1.000 cc. En el ámbito de la aerodinámica, el equipo Tyrrell establecido nuevos estándares. Los constructores Dr. Harvey Postlethwaite y Jean-Claude Migeot crearon la "nariz alta", un componente que se convirtió rápidamente en un elemento indispensable de la Fórmula Uno moderna. Con lo de "nariz alta" se refieren a la elevación del cono frontal que habitualmente soporta los alerones delanteros o "bigotes". Con el nuevo diseño, el aire fluye mucho mejor debajo del coche, evitando así turbulencias indeseadas.

 Ayrton Senna también se mantuvo al frente en 1991. Sin embargo, en la 42 ª temporada de Fórmula Uno, aparece un piloto que tenía lo que se necesitaba para competir con los gigantes como Senna, Prost y Mansell: Michael Schumacher. El joven de Alemania tuvo su primera oportunidad cuando el piloto de Jordan, Bertrand Gachot, se vio obligado a tomarse tiempo por razones jurídicas. Después de la sesión de entrenamientos libres para el primer Gran Premio de Bélgica, muchos reconocieron el gran talento del recién llegado, pronosticando futuras victorias e incluso los títulos del Campeonato del Mundo.

 Fiel a las previsiones, Michael Schumacher pilotó como un futuro campeón en siguientes test de pruebas. A pesar de las palabras de advertencia y una expresa petición de acercarse a los límites con gran precaución, pronto se puso a rodar por las pista de Silverston mucho más rápido que el Jordan oficial de Andrea de Cesaris. La dirección de equipo Jordan le llamó la atención por "desobediencia", pero éste les aseguró que sólo había corrido según lo ordenado.

 Schumacher ya no tenía el volante de Jordan antes de la próxima carrera del Campeonato del Mundo en Monza. Flavio Briatore, entonces jefe del equipo Benetton, se había asegurado los servicios del super-talento con la ayuda de algunos astutos abogados.

 En 1992 la superior diseño del Williams-Renault FW14B logra el dominio absoluto. El equipo británico equiparon sus vehículos con el chasis activo, una idea originaria de los años ochenta y perfeccionada desde entonces. Controlado por ordenador, el chasis se ha adaptaba inmediantamente a las condiciones de conducción. Junto a las suspensiones activas, el control de tracción, lo que automáticamente impide que la rueda patine de forma indesea al acelerar, ayudó a los coches a alcanzar la victoria. Nigel Mansel fue de victoria en victoria, y ya había conseguido una ventaja insuperable en la clasificación intermedia en Agosto tras el Gran Premio de Hungría .

 Fue en ese fin de semana cuando entró en vigor la nueva normativa que afectaba al combustible de los coches de Fórmula Uno . Aparte de nitrógeno y oxígeno, ambos en cantidades limitadas, el combustible ahora sólo puedían contener hidrocarburos. El alcohol, los compuestos de nitrógeno y otros aditivos que permitían mayor potencia, fueron rechazados. Sólo un año después, la normativa sobre combustibles entro en vigor, siendo válida hoy en día. La normativa dictaba que el combustible tenía que cumplir con todas las normas de salud y seguridad de la Unión Europea. Con esto, por fin se abrió, de manera oficial, el camino para el uso de combustible de gasolinera en las carreras de Fórmula Uno.

 A principios de la década de 1990, las compañías petroleras habían experimentando con más de 300 mezclas diferentes cada temporada, mientras que ahora se limitan a unas pocas. El combustible de competición, que junto con la puesta a punto del motor necesaria, es responsable de un cierto aumento en el potencia, es diferente, no en virtud de sus componentes químicos, sino sólo de sus proporciones. Desde 1995, el combustible utilizado deberá ser idéntico en la composición al de una muestra (huella dactilar quimica) que se debe presentar con antelación a las autoridades de carreras para su aprobación.

 Ayrton Senna, quien ganó el título WC en 1991, parecía destinado para el gran éxito de nuevo en 1994, cuando se incorporó al equipo Williams. Williams-Renault había estado proporcionando los campeones desde 1992, y el año anterior, Alain Prost se había retirado tras ganar su cuarto título.

 Sin embargo, los acontecimientos transcurrieron de manera diferente: al principio del año de carreras, Senna cometió un error de conducción en su Gran Premio de casa, saliendose de pista y abandonando la carrera. En Aida, el Japón, fue la víctima inocente de una colisión. Entonces, el gran circo hizo su aparición en Imola, pero el fin de semana iba a convertirse en una tragedia.

 El viernes, Rubens Barrichello, se estrelló de manera espectacular, pero escapó con heridas leves. El golpe llegó el sábado: el austríaco Roland Ratzenberger sufrió un accidente mortal durante la sesión de calificación. Era la primera vez, en doce años, que la muerte estropeaba un fin de semana de Gran Premio.

 Ayrton Senna murió al día siguiente.

 Probablemente, como consecuencia de una columna de dirección rota - aunque la causa del accidente nunca se aclaró del todo - salió de la pista en la curva de Tamburello y se estrelló contra el muro. El monocasco dió protección al cuerpo del conductor, pero la pieza de la suspensión delantera derecha se salió y le causó lesiones fatales en la cabeza. La Fórmula Uno había perdido uno de sus mejores pilotos de la historia.

 El As de Benetton, Michael Schumacher, fue capaz de asegurar el título, aunque no sin gran controversia en todo el año. El año siguiente, con los motores ahora limitados a una capacidad a tres litros, el alemán logró de nuevo el título. Esa reducción fue resultado de las muertes en Imola. Ni Ratzenberger ni Senna habían sido víctimas de una excesiva potencia del motor, sin embargo los comisarios quisieron hacer el gesto.

 Con el segundo título en el bolsillo, Schumacher fue en busca de un nuevo reto. En agosto de 1995 ya había decidido cambiar a Ferrari al final de la temporada. Desde que Jody Scheckter en 1979, Ferrari no había sido capaz de producir ningún campeon. Schumacher fue a cambiar eso. Con tres victorias en 1996 comenzó una tendencia al alza de la famosa escudería. Sin embargo, esto no fue suficiente para amenazar a la nueva dominación Williams. Damon Hill se llevó el título por delante de su compañero de equipo Jacques Villeneuve.

 A pesar de que el planes de Ferrari no preveían la victoria del Campeonato Mundial hasta 1998, Michael Schumacher ya estaba alcanzando las estrellas en 1997: en el primer lugar de la clasificación intermedia, el piloto de Ferrari viajó a la final en Jerez de la Frontera, España. Pero en el momento decisivo los nervios se apoderaron de él, y triunfó piloto de Williams, Jacques Villeneuve.

 La temporada de 1998 produjo un vuelco en la jerarquía de la parte superior de la Fórmula Uno . El equipo Williams, que había llevado las riendas desde 1992, fue derrocado de su trono. Ni el defensor del título, Jacques Villeneuve, ni el subcampeón de ese momento, Heinz-Harald Frentzen, podieron ganar una sola carrera. Una de las razones de esa decepcionante tasa de éxito cero fue que su veterano socio Renault ya no estaba con ellos, y el motor "Mecachrome", instalado como una alternativa, carecía de potencia. (Mecachrome es el nombre que se le daba a los motores Renault no oficiales).

 Lo que causó sensación antes de que comenzara la temporada fueron las nuevas normas técnicas: el ancho del coche fue reducido de dos metros y 180 centímetros. Paralelamente, se amplía el tamaño de las cabinas por razones de seguridad. Sin embargo, el nuevo apartado más importante en la historia técnica de la F1 viene relacionado con los neumáticos.

 En lugar de los neumáticos lisos (slicks) sin dibujo convencionales, se impuso el que llegó a conocecerse como banda de rodadura de costilla. Cuatro ranuras longitudinales en los neumáticos traseros y tres en los frontales, reducían la superficie de contacto con el asfalto. Con esta acción los funcionarios de la FIA declararon la guerra a las velocidades extremadamente peligrosas en las curvas. A apartir de 1999, una ranura adicional en los neumáticos frontales se destina a aumentar aún más la gravedad de este párrafo. Una cuarta modificación se presentó más tarde, trás cuatro de las 16 carreras que conformaban el Campeonato del Mundo, ya no se permitía montar lo que se conoce como x-wings (alas en X) - dos pequeños alerones montados sobre los pontones.


* * * Sucesos:

 Mueren en accidente en un sólo fin de semana dos pilotos Roland Ratzenberger y Ayrton Senna. A raiz de éstos accidentes se ampliarían paulatinamente las normas de seguridad para los pilotos.


* * * Curiosidades:

 Nigel Mansell es el piloto con mayor número de Poles (14) en una sóla temporada (1992).

 Alain Prost encadenó 7 poles consecutivas en 1993, siendo el piloto que ha logrado más poles seguidas.

 En el apartado de constructores Williams F1 se lleva la palma, logró 24 poles seguidas entre 1992 y 1993.

 Ayrton Senna que logró 65 poles en 161 GPs entre 1984 y 1994. Hasta la fecha sólo ha sido superado por Michael Schumacher, aunque necesito unos cuantos GPs más para alcanzarle.

 De todas maneras, Aryton Senna es, al final de la década, el tri-campeón del mundo más joven, al lograr su tercer título con 31 años y 227 días en 1991.

 Williams F1 (1992 & 1993) y McLaren (1988 & 1999) han llegado a conseguir 15 poles en una temporada. Son pues, los equipos que mayor número de poles han hecho en una temporada.  


* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- Morro elevado - Tyrrell 019 (1990)
- X-wing - Tyrrell 025 (1997)


* * * Victorias de la década:

1990
 1º Ayrton Senna (McLaren-Honda)
 2º Alain Prost (Ferrari)
 3º Nelson Piquet (Benetton-Ford)
 C- McLaren-Honda

1991
 1º Ayrton Senna (McLaren-Honda)
 2º Nigel Mansell (Williams-Renault)
 3º Riccardo Patrese (Williams-Renault)
 C- McLaren-Honda

1992
 1º Nigel Mansell (Williams-Renault)
 2º Riccardo Patrese (Williams-Renault)
 3º Michael Schumacher (Benetton-Ford)
 C- Williams-Renault

1993
 1º Alain Prost (Williams-Renault)
 2º Ayrton Senna (McLaren-Ford)
 3º Damon Hill (Williams-Renault)
 C- Williams-Renault 

1994
 1º Michael Schumacher (Benetton-Ford)
 2º Damon Hill (Williams-Renault)
 3º Gerhard Berger (Ferrari)
 C- Williams-Renault 

1995
 1º Michael Schumacher (Benetton-Renault)
 2º Damon Hill (Williams-Renault)
 3º David Coulthard (Williams-Renault)
 C- Benetton-Renault

1996
 1º Damon Hill (Williams-Renault)
 2º Jacques Villeneuve (Williams-Renault)
 3º Michael Schumacher (Ferrari)
 C- Williams-Renault 

1997
 1º Jacques Villeneuve (Williams-Renault)
 2º Heinz-Harald Frentzen (Williams-Renault)
 3º David Coulthard (McLaren-Mercedes)
 C- Williams-Renault

1998
 1º Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
 2º Michael Schumacher (Ferrari)
 3º David Coulthard (McLaren-Mercedes)
 C- McLaren-Mercedes

1999
 1º Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
 2º Eddie Irvine (Ferrari)
 3º Heinz-Harald Frentzen (Jordan-Mugen-Honda)
 C-  Ferrari 


* * * Pilotos españoles:

- Marc Gené (1999)
- Pedro M. de la Rosa (1999)

* * *


Texto original
 




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última edición por KrashOus el Viernes, 22 Octubre 2010, 07:12; editado 6 veces 
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Mensaje Historia De La Fórmula 1: Década Del 2000 
 
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Michael Schumacher pilotando el Ferrari F2004, con le que logró más victorias (13).

Sólo los cambios menores en las normas hizo posible que los equipos se concentren en un mayor desarrollo durante el invierno de 1999/2000. Fue una innovación donde el combustible era el protagonista: a partir de esta temporada la Fórmula Uno debería utilizar un combustible ultra limpio, que cumpla con una nueva directiva comunitaria. El contenido máximo de azufre se ha reducido considerablemente y la proporción de aditivos aromáticos baja del 42% al 35%.

En la búsqueda de la carga aerodinámica, el estilo no es un factor pero la década del 2000 no iba a ser recordado en la historia de la F1 para los cambios técnicos, sino por el tan esperado retorno de Ferrari como lider del Campeonato del Mundo. Por primera vez desde 1979, Michael Schumacher y la Scuderia Ferrari aseguraron los dos títulos - Schumacher obtenía su tercer título con toda una carrera por delante; otro fantasma de la F1 que fue finalmente puesto a descansar.

En los siguientes cuatro años, la formula se repitió, con lo que el alemán lograba batir a Juan Manuel Fangio consiguiendo 7 títulos mundiales. Así mismo, Ferrari lograba incrementar su cuenta personal hasta 13 títulos. La superioridad de Ferrari frente al resto era abrumadora gracias a la potencia del motor y al hecho que Brigestone diseñaba neumáticos expresamente para la casa del caballino rampante, lo que le daba ventaja sobre el resto de escuderías que usaban los mismos neumáticos.

En el 2004, los motores de 3.000 cc está obligados a durar todo un fin de semana entero, penalizando con 10 puestos en la parrilla cualquier cambio de motor.

En los siguientes años, en los monoplazas van floreciendo pequeños apéndices de todo tipo para mejorar la aerodinámica. Aletines, aletas, deflectores (horizontales y verticales), agallas de tiburón, chimeneas, puntas alares, etc... que en algunos casos llegan a ser incluso peligrosos para los propios pilotos.

 Como es habitual, las normas se llevaban al límite, tales como unos alerones que montaba Ferrari los cuales flexaban adaptándo su ángulo de incidencia a la velocidad. Con ello conseguían el máximo rendimiento a cualquier velocidad. Fueron rápidamente prohibidos.

En el 2005 los motores debían durar dos fines de semana completos.

 Así mismo, la racha de éxitos del duplo Ferrari/Schumacher queda finalmente parada por un joven piloto español, Fernando Alonso, el cual logra su primer título con un monoplaza, inicialmente, inferior en prestaciones: el Renault R25. El piloto español se convierte en le piloto más joven en ganar un mundial a la vez que la escudería francesa obtiene por primera vez en su historia el título de constructores.

El truco del R25 residía en el Mass dampers (amortiguador de masas) que daba una gran estabilidad al monoplaza francés al absorber gran candidad de vibraciones. A finales de la temporada 2006 fue prohibido por la FIA al entender ésta que era una pieza movil que afectaba a la aerodinámica. Pero la idea era buena y rápidamente fue trasladada a un punto donde la norma podía ser toreada: a los amortiguadores de los coches.

Al siguiente año, se repite el éxito, pero el piloto español, consciente de la inferioridad del equipo francés, decide pasarse a McLaren. La alegría del español dura bien poco, puesto que a las pocas carreras se da cuenta del poco apoyo que tiene en su propio equipo. Finaliza tercero el mundial y decide volver a su antiguo equipo, aún a sabiendas que perdía cualquier opción para volver a luchar por el mundial y a la espera de poder acceder a un equipo mejor, Ferrari.

En el 2006  llegó el final de los motores V10, configuración muy popular desde la desaparición de los motores turbo. La FIA obligada a reducir costes impuso el motor de V8 de 2.400 cc. Se congela el desarrollo de motores.

En el 2008 se corre por primera vez una carrera nocturna. Es el recien estrenado Gran Premio de Singapur. El trazado urbano recorre las calles de la ciudad estado con unos potentes focos que iluminan todo el recorrido. Tras un polémico accidente del compañero de Fernando Alonso, éste vence dicha carrera al volante un Renault que estaba resurgiendo poco a poco. Felipe Massa, que en esos momentos era aspirante al mundial, pierde gran parte de sus opciones al llevarse la manguera de repostaje con él. Tras considerar el gasto económico que conlleva y los problemas sufridos en los repsotajes, éstos son prohibidos a partir de la siguiente temporada.

La normativa del 2009 incluye modificaciones aerodinámicas que afectan profundamente a la estética de los monoplazas, eliminando todo apéndice aerodinámico a excepción de los dos alerones principales. En pos de facilitar los adelantamientos, el alerón trasero se eleva y a su vez se estrecha. Asi mismo, para evitar perdidas de adherencia cuando se va a rebufo, el alerón delantero se ensancha y se permite llevar un control que permita modificar el ángulo de incidencia durante la carrera. Asi mismo se prohiben los carenados en las ruedas, una especie de tapa cubos estáticos que no giraban con las ruedas y mejoraban la aerodinámica de las mismas.

El recien adquirido equipo Brawn GP se adapta a las nuevas normativas introduciendo el Doble Difusor. Este sistema, que será prohibido dos años después, y el motor Mercedes, el más potente del momento, dan tal ventaja a Jenson Button en el primer tramo del campeonato que, cuando el resto de equipos ya incorporan el famoso doble difusor, es demasiado tarde y el británico se hace con el título sin problemas.

Ese mismo año se prueba por primera vez el KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética o freno regenerativo). Al ser voluntario, tan sólo unos equipos lo montan dando más problemas que satisfacciones. La masa del sistema concentra todo el peso en un sólo punto con lo que en algunos circuitos su efectividad es nula, por no decir, contraproducente.


* * * Sucesos:

En el GP de Austria del 2002, a ocho vueltas del final, el entonces compañero del Michael Schumacher, Rubens Barrichello, que estaba dominando la prueba, fue "invitado" por su equipo a que dejara adelantar a Michael bajo amenaza de rescendirle el contrato. Así, va frenando hasta que en la penúltima vuelta es adelantado por su compañero. Este escándalo, entre comillas, no hubiera sido tanto si esa victoria hubiera sido decisiva para el mundial, pero no fue así, y obligo a revisar las normas prohibiendo las ordenes de equipo, algo por otro lado, que se ha ido toreando con más o menos disimulo hasta la fecha, ya que en sí, no tiene mucho sentido.

En el Gran Premio de EEUU del 2005, celebrado en el Circuito de Indianápolis, tan sólo tomaron la salida 6 monoplazas. Ha sido el GP con menor participación de la historia de la F1. Sólo los coches calzados con neumáticos Bridgestone tomaron la salida. Los neumáticos Michelin sufrían un desgaste excesivo en un punto del circuito poniendo en peligro la integridad de los pilotos, por lo que los equipos decidieron retirarse tras la vuelta de reconocimiento ya que la FIA se negó en hacer las modificaciones necesarias en el circuito para evitar dicho desgaste. Dos años más tarde, el GP de EEUU desapareció del calendario.

En el 2007 Fernando Alonso entra en la toda poderosa McLaren, pero se encuentra a un compañero inesperado, Lewis Hamilton, un novato que al proceder de la cantera de la esudería es rápidamente arropado por el equipo mientras que, poco a poco, se distancian del español hasta el límite de ser considerado como un oponente. En el GP de China, cuando el mundial estaba entre Lewis Hamilton, Fernando Alonso y el piloto de Ferrari, Kimi Räikkönen, el director del equipo Ron Dennis llegó a decir "nosotros luchabamos contra Fernando, no contra Kimi". Al final, la lucha fraticida regala el título al piloto de Ferrari (curiosamente, algo que nunca logró en los 5 años que estuvo en McLaren) por tan sólo un punto. El español volvería a Renault al rescendir el contrato por considerar que el equipo no había cumplido con sus compromisios. Sin Fernando en el equipo, Lewis se proclamaba campeón del mundo al año siguiente.


* * * Curiosidades:

Mika Hakkinen tiene el record de haber relogrado más vueltas rápidas en una temporada. Lo consiguió en 9 GPs durante la temporada del 2000.

Por su lado Michael Schumacher tiene el mayor número de victorias en una sóla temporada venciendo en casi el 72% de las carreras celebradas en el 2004.
Ese mismo año batía el recor de puntos logrados en una sóla temporada alcanzando los 148 puntos.

Tiago Monteiro es el novato que más carreras seguidas a finalizado. Finalizó las 16 primeras carreras del 2005 como novato. El motor Toyota de su Jordan EJ15B sufrió una a vería en la 17ª en el GP de Brasil del 2005.

Michael Schumacher es el piloto que ha ganado el campeonato del mundo con la mayor diferencia. 67 puntos son los que le sacó a su compañero de equipo en Ferrari, Rubens Barrichello, en 2002.

Juan Pablo Montoya tiene el honor de haber hecho la vuelta de pre-clasificación a mayor velocidad. Lo hizo a 262.242 km/h con un Williams FW27 en el circuito de Monza en el 2004.

Juan Pablo Montoya ha logrado la Pole Positión con la velocidad promedio más alta. Lo logró a 259.844682 km/h en el circuito de Monza en Septiembre del 2002 con su Williams FW25.

El piloto que ha llegado a tener mayor velocidad punta en un ciecuito ha sido Antonio Pizzonia que llegó a correr a 369.9 km/h en el GP de Italia del 2004 con un Williams BMW en el circuito de Monza.

Lewis Hamilton se convirtió en el primer piloto de color de la Fomula 1 al debutar en el 2007 con McLaren.

El campeón más joven al final de la década fue Lewis Hamilton con 23 años y 300 días al ser campeón del mundo en 2008 con su McLaren MP4/23, quitandole ese privilegio a Fernando Alonso que lo había conseguido esa misma década con 24 años y 59 días al ser campeón del mundo en 2005 con su Renault R25, el cual se lo había arrebatado a Emerson Fittipaldi.


Sebastian Vettel es el piloto más joven en ganar su primer GP con 21 años y 73 días al ganar el GP de Italia del 2008. Se lo quitó a Fernando Alonso que lo consiguió con 22 años y 26 días al vencer en el GP de Hungría del 2003. A su vez Fernando había despojado de tal honor a Troy Ruttman.

Jaime se convirtió en el piloto más joven en participar en un Gran Premio cuando debutó en el GP de Hungría de 2009 con 19 años y 125 días desposeyendo de tal honor a Mike Thackwell.

Fernando Alonso es el tercer clasificado en el mundial con menor diferencia con respecto al vencedor, un punto. Lo logró en la única temporada que ha corrido con McLaren, en el 2007.

Brawn GP-Mercedes es la escudería con mayor rating de mundiales de constructores, el 100% ya que gano en la única temorada donde participó. Comprada a Honda Racing F1 Team por una simbólica libra, Ross Brawn vendió el 75,1% por unos 150 millones de euros a Mercedes a finales de temporada. Eso es hacer negocio...


The regulations therefore ban CART-alike flipups, winglets, midwings, shark gills chimneys and McLaren's bull horns in the specified areas. Given the limited areas where bodywork is allowed, it has also become nearly impossible to add airbox wings like Williams and Toyota have often used in the recent past.


* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- CART-alike flip-ups (2001, Williams)
- Caja de cambio de marchas de fibra de carbono - BAR 006 (2004)
- Suspensión frontal de quilla en V - Renault R25  (2005)
- Amortiguador de Masa - Renault R25 (2005)
- Paneles deflectores a los lados de los pontones - BAR 007 (2005)
- Caja de cambio sin saltos - BAR 007 (2005)
- Separación reducida entre las hojas del alerón trasero - Ferrari 248 F1(2006)
- Carenado estático en las ruedas delanteras - Ferrari F2007 (2007)
- Doble difusor - Barwn GP (2009)
- KERS - Kinetic Energy Recovery System (2009)
- Alerón delantero de incidencia variable (2009)


* * * Victorias de la década:

2000
 1º Michael Schumacher (Ferrari)
 2º Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)
 3º David Coulthard (McLaren-Mercedes)
 C- Ferrari

2001
 1º Michael Schumacher (Ferrari)
 2º David Coulthard (McLaren-Mercedes)
 3º Rubens Barrichello (Ferrari)
 C- Ferrari

2002
 1º Michael Schumacher (Ferrari)
 2º Rubens Barrichello (Ferrari)
 3º Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)
 C- Ferrari

2003
 1º Michael Schumacher (Ferrari)
 2º Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
 3º Juan Pablo Montoya (Williams-BMW)
 C- Ferrari

2004
 1º Michael Schumacher (Ferrari)
 2º Rubens Barrichello (Ferrari)
 3º Jenson Button (BAR-Honda)
 C- Ferrari

2005
 1º Fernando Alonso (Renault)
 2º Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)
 3º Michael Schumacher (Ferrari)
 C- Renault

2006
 1º Fernando Alonso (Renault)
 2º Michael Schumacher (Ferrari)
 3º Felipe Massa (Ferrari)
 C- Renault

2007
 1º Kimi Räikkönen (Ferrari)
 2º Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)
 3º Fernando Alonso (McLaren-Mercedes)
 C-  

2008
 1º Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)
 2º Felipe Massa (Ferrari)
 3º Kimi Räikkönen (Ferrari)
 C- Ferrari

2009
 1º Jenson Button (Brawn-Mercedes)
 2º Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)
 3º Rubens Barrichello (Brawn-Mercedes)
 C- Brawn-Mercedes


BMW - Bayerische Motoren Werke (Fábricas Bávaras de Motores)
BAR - British American Racing


* * * Pilotos españoles:

- Marc Gené (2000, 2003, 2004)
- Pedro M. de la Rosa (2000, 2001, 2002, 2005, 2006)
- Fernando Alonso (2001, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009)
- Jaime Alguersuari (2009)

* * *

 




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última edición por KrashOus el Domingo, 06 Marzo 2011, 13:33; editado 8 veces 
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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
La F1 y la muerte en una soleada tarde de verano

“En 1968, cuando competía, había veintidós pilotos en la parrilla de la primera carrera de abril, en Hockenheim. A mediados de julio, habían muerto tres. Y esta era la tónica en los setenta”. Max Mosley reflexionaba en el reportaje Sheene y Hunt, when the playboys ruled the World sobre la dramática época que le tocó vivir como piloto y, luego, propietario de equipo.

El mismo Mosley tomó parte en aquella carrera de Fórmula 2 en Hockenheim, donde falleció Jim Clark, quizás el mayor talento natural de este deporte. Pero aquel enorme shock no detuvo la intrínseca fatalidad que acompañaba al automovilismo deportivo y a la Fórmula 1 en particular. Por ejemplo, Francois Cevert, Mike Hailwood y Peter Revson participaron en otra película de 1973, Champions forever. Cevert y Revson ya estaba muertos doce meses después.

La lista es muy larga para detallarla aquí. En 1970 fallecieron Martin Brain, Piers Courage y Jochen Rindt. En 1971, Joe Siffert. 1973 vio la muerte de Francois Cervert y Roger Williamson. Al año siguiente, fallecían Peter Revson y Helmut Koining. En 1976, Mark Donohue y casi Niki Lauda… Hay más. El trágico goteo solo comenzó a ralentizarse en los ochenta y hasta 1994, cuando falleció Ayrton Senna. El propio Max Mosley fue instrumental para detener la sangría.


“Unas pelotas muy grandes para correr”

“Hacía falta un enfoque mental absolutamente diferente al de hoy en día”, explicaba el ex piloto Gerhard Berger en el mismo reportaje citando anteriormente, “y unas pelotas muy grandes para correr”. Porque se exigía una pasta especial para asumir las tragedias personales, o las de rivales que también podían ser amigos, como nos refería el español Emilio de Villota, quien vivió aquella época. “Al llegar a la Fórmula 1 preguntaba a muchos de mis compañeros quiénes pensaban que eran los mejores pilotos. Y todos estaban impresionados por Lauda, que casi falleció en un accidente, y tres semanas después estaba corriendo otra vez. Dos años después subí con él en un ascensor, y me costaba mirarle”. El austríaco fue dos veces campeón tras su accidente…

Esta dura realidad no siempre se lograba manejar psicológicamente con éxito. Como James Hunt, campeón del mundo de 1976, quien perdió todo estímulo tras rescatar a Ronnie Peterson de entre las llamas en Monza, 1978. Hunt se retiraría a comienzos de 1979. También años antes, David Purley intentó salvar heroica e infructuosamente a Roger Williamson mientras ardía su monoplaza, ante la incapaz mirada de los comisarios.


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Empapado por el goteo de la gasolina

A Jackie Stewart, el impacto le llegó en carne propia, además de perder a algunos pilotos muy cercanos, como el propio Jim Clark o Jochen Rindt. Este último falleció en Monza  al ceder un rail de seguridad con el impacto de su monoplaza, entrando la suspensión por debajo de la barrera. Además, Rindt solo se ajustaba el cinturón de seguridad superior y no el de la entrepierna, como previsión ante un posible incendio del monoplaza, el mayor temor de los pilotos de la época, una experiencia vivida de manera dramática por el propio Stewart en Spa, en 1966.

Bajo la lluvia, en los inicios de la carrera, el escocés se salió de la pista a casi 200 km/h. Se estrelló contra una cabina telefónica, su monoplaza acabó boca abajo, y el escocés atrapado por el volante. Mientras Granham Hill y otros pilotos intentaban desmontar éste para liberarle, Stewart pasó veinticinco largos minutos empapado por el  agónico goteo del depósito de gasolina y el temor a un chispazo que desencadenara la tragedia. Luego sería colocado en una camioneta  a la espera de una tardía ambulancia que se perdería camino del hospital. Si sus lesiones hubieran requerido atención inmediata, el piloto británico no hubiera sobrevivido. Cuando murió su amigo Francois Cevert en 1973, Stewart, como Hunt, ya no pudo más. Pero también fue campeón tras aquel accidente.

El que sabe, no habla; el que habla, no sabe

Afortunadamente, la Fórmula 1 actual ha perdido aquella morbosa atracción de la muerte rondando en cada carrera,  por obvias razones éticas y humanitarias, y por su incompatibilidad con la imagen que la Fórmula 1 requería para la presencia de las grandes corporaciones patrocinadoras. Pero conviene no subestimar el riesgo que afrontan los pilotos actuales. Quizás el valor no puntúe tan alto en el perfil idóneo del piloto actual. Pero antes de caer en la tentación de considerar un paquete a Felipe Massa, por poner un ejemplo, deberíamos pensarlo dos veces. El brasileño, tras Hungría 2009, sabe de lo que hablamos.

“Las carreras de coches, los toros y el alpinismo son los únicos deportes auténticos… todos los demás son juegos”, llegó a decir un diletante Ernest Hemingway, quien disfrutaba de todos ellos desde la barrera. Muchos años más tarde, Max Mosley lo veía de otra manera. “La gente que habla de la atracción del peligro es aquella que nunca tuvo que enfrentarse de primera mano con la muerte, para luego tener que decirle al padre que su hijo acaba de morir”, explicaba el ex presidente de la FIA.

“Es fantástico hablar del romanticismo de vivir al límite”, seguía Mosley, “pero cuando alguien acaba de morir…, y tienes que ir a su funeral…, que normalmente  tenía lugar en una maravillosa tarde de verano….”.  Llegado a este punto, Mosley, visualizando alguna imagen del pasado, se quedó mudo, emocionado, a punto de llorar. Entonces, la cámara se apagó respetuosamente.

@Javier Rubio - 25/01/2011 [El Confidencial]


Este es uno de esos artículos que llegan al alma y nos muestran el riesgo que hoy en día no somos capaces de apreciar cuando vemos la F1. Obviamente, en la actualidad, un accidente como este no hubiera sido necesariamente mortal para el piloto, algo que ya se vió claramente en el último accidente protagonizado por Robert Kubica en el GP de Canada del 2007. Los sistemas de seguridad cada vez son mejores. Lo único en lo que no estoy del todo de acuerdo, es la iniciativa de "capar" sistematicamente la potencia de los motores y las novedosas ideas de los ingenieros. Un piloto ha de ser el que marque los límites, no la máquina, ya que de seguir así, hasta un niño con un patinete será más rápido que un F1.....
 




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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
168801
Fernando Alonso al volante del Ferrari 150º Italia

FORMULA 1  2010-2019


La década se inicia como acabó la anterior, con el doble difusor como protagonista. Todos los constructores se afanan por realizar el diseño más efectivos sobre la pista. De todas maneras, el diseño aerodinámico de Red Bull RB6, con sus tubos de escape soplados, que ya había mostrado sus cualidades en el año anterior, se muestra como imbatible, sobretodo en clasificación. Sólo la fragilidad de su mecánica y la lucha entre sus dos pilotos evita que a final de temporada no haya arrasado. Tan sólo el Ferrari de Fernando Alonso es capaz de competir llegando a la última carrera como líder, pero un fallo en la estrategia de equipo regala el campeonato a la escudería austriaca.

McLaren, por su parte, presenta un sistema que reduce la carga del alerón posterior en las rectas, el F-Duct (Conducto F). Como están prohibidos los sistemas electromecánicos que influyen sobre la aerodinámica, McLaren torea dicha norma obligando a los pilotos a tapar con la rodilla un pequeño orificio para activar el sistema. El Conducto-F sería prohibido al año siguiente debido a que muchos equipos, al adaptarlo, utilizan una mano para tapar el orificio, con lo que soltaban el volante, con el consiguiente riesgo de accidente. De todas maneras, el resto de equipos lo adoptan rápidamente y apenas da ventaja al equipo británico.


* * * Sucesos:

- Antes de empezar la temporada 2011, Robert Kubica sufre un terrible accidente en una competición de Rallies que casi le cuesta la vida, ya que un quitamiedos atravesó, literalmente, el coche del piloto polaco. Es sustituido por el piloto alemán Nick Heidfeld.


* * * Curiosidades:

- En 2010, Sebastian Vettel se convierte en el Campeón del Mundo más joven de la historia, arrebatando ese privilegio a Lewis Hamilton.
- A principios del 2011 dos escuderías quieren poseer el nombre del legendario equipo Lotus: Lotus Renault GP (antigua escudería Renault) y Team Lotus (Lotus Racing F1 de la temporada anterior).
- Michael Schumacher retorna a las carreras de mano de Mercedes GP en 2010, pero es batido una y otra vez por su compañero de equipo, Nico Rosberg.
- Rubens Barrichello alcanza su participación en Grandes Premios número 300 en el GP de Bégica de 2010 en el mítico Circuito de Spa-Francorchamps, siendo el piloto que más GPs ha corrido hasta la fecha.



* * * Desarrollos tecnológicos y aerodinámicos:

- F-Duct (conducto F) introducido por el McLaren MP4/25 (2010). Prohibido a partir del 2011.
- Tubos de escape soplados Red Bull RB6 (2010). Prohibidos a partir del 2012.
- Escapes adelantados, R31 Lotus Renault GP (2011). No surtieron el efecto deseado y se eliminaron al siguiente año.
- DRS (Drag Reduction Sistema -2011) - Sistema de reducción de resistencia al aire, también conocido como alerón trasero de incidencia variable. Impuesto por la FIA para impulsar los adelantamientos, consiste en que el plano superior del alerón posterior pueda modificarse en la/s recta/s definida/s previamente por la FIA. Dependiendo del circuito se podría utilizar en uno o dos rectas. Se podía usar libremente en clasificación.
- Efecto Coanda, Sauber (2012). Aprovecha las leyes fisicas sobre fluidos para dirigir el chorro de los tubos de escape allí donde se desea y reproducir, de alguna manera, el efecto de los escapas sopladores.
- DDRS - Doble DRS Mercedes/Lotus (2012). Modificaciones sobre el DRS original y aprovechando que es una pieza movil, para mejorar el rendimiento de dicho sistema. Prohibido a partir del 2013.


* * * Victorias de la década:

2010
 1º Sebastian Vettel (Red Bull Racing - Renault)
 2º Fernando Alonso (Ferrari)
 3º Mark Webber (Red Bull Racing - Renault)
 C- Red Bull Racing 

2011
 1º Sebastian Vettel (Red Bull Racing - Renault)
 2º Jenson Button (McLaren - Mercedes)
 3º Mark Webber (Red Bull Racing - Renault)
 C- Red Bull Racing

2012
 1º Sebastian Vettel (Red Bull Racing - Renault)
 2º Fernando Alonso (Ferrari)
 3º Kimi Räikkönen (Lotus - Renault)
 C- Red Bull Racing

2013
 1º
 2º
 3º
 C-

2014
 1º
 2º
 3º
 C-

2015
 1º
 2º
 3º
 C-

2016
 1º
 2º
 3º
 C-

2017
 1º
 2º
 3º
 C-

2018
 1º
 2º
 3º
 C-

2019
 1º
 2º
 3º
 C-



* * * Pilotos españoles:

- Pedro M. de la Rosa (2010, 2012)
- Fernando Alonso (2010, 2011, 2012)
- Jaime Alguersuari (2010, 2011)

* * *

 




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última edición por KrashOus el Martes, 12 Febrero 2013, 22:04; editado 4 veces 
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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
La traición de Monte Fuji
La verdad sobre el GP de Japón 1976
La Fórmula 1 de nuestros días es un deporte-espectáculo donde parece que todo es conocido. Las cámaras de TV, los teleobjetivos de los fotógrafos y la insufrible insistencia de los periodistas ponen en lugar bien visible para el espectador cada mínimo y recóndito detalle de lo que sucede dentro de este elitista escenario. Esto es lo que puede emerger de una primera observación superficial, pero se trata de una simple impresión. La realidad es muy diferente, las intrigas que laten en su interior, difícilmente salen a conocimiento de las legiones de incondicionales seguidores que permanecen en la penumbra cognoscitiva, muy lejos de la verdad esclarecedora.
Por Cristóbal Rosaleny Sancho

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Esto es así ahora, pero fue también así cuando la presencia de los medios de comunicación era mucho menos masiva. Posiblemente lo ha sido y lo será siempre. La propia búsqueda de la innovación tecnológica, aquella que otorgue una pequeña superioridad sobre el adversario y la lucha por mantenerla oculta del conocimiento rival, confiere una naturaleza particularmente obscurantista a la mayoría de las actuaciones, siempre que éstas no tengan que ver con la promoción de los patrocinadores y del producto propio.

Uno de aquellos casos que quedan en la nebulosa de la historia nos lleva al 24 de octubre de 1976. El hoy atribulado jefe del equipo Jaguar Racing, Nikolaus Andrea Lauda, se aprestaba a concluir una temporada que lo había visto como protagonista principal, tanto en la parte positiva como en la visión más dramática de la competición automovilística. Junto a él, James Hunt había, a fuerza de victorias, asumido el papel de antagonista en este film de riesgo y ambición.

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Niki Lauda y James Hunt en el GP de Japón 1976

Durante la primera parte de la temporada, Niki Lauda, en su papel de piloto frío e implacable calculador, había dominado a la concurrencia con la ayuda del eficaz monoplaza que Enzo Ferrari le había puesto a disposición. Todo parecía destinado a concluir con la consecución de la renovación del Título Mundial conseguido el año anterior. Pero una tarde, entre las brumosas colinas de Adenau todo cambió. Niki pierde el control y su Ferrari se ve envuelto en llamas. Atrapado en el habitáculo, la intervención de algunos pilotos lo salvó de una muerte cierta, entre ellos Arturo Merzario y Brett Lunger, que lo extraen con el rostro mancillado por las llamas y con lesiones internas en los pulmones debido a la inhalación de gases en combustión. Mientras el campeón del mundo convalece en el hospital, Hunt parece ser inspirado por una fuerza desconocida que lo catapulta de victoria en victoria. Sin embargo, 45 días después, en el GP de Italia, Lauda se presenta, como ave fénix, en la pista, con las cicatrices aún frescas y desafiando al destino y a quien lo consideraba ya acabado. En los GP sucesivos, Hunt sigue venciendo mientras Lauda lucha por recuperarse.

Así se llega al GP del Japón, con Lauda delante por tres escasos puntos sobre James Hunt. En el Warm-Up, Lauda sale de los primeros a realizar su vuelta de calentamiento. Entre un torrente de agua, Niki recorre una vuelta a velocidad reducida para regresar a su box. "Es inútil seguir así", es el comentario que lanza a sus directores Forghieri y Audetto. En pista, reina el caos. Jarier, Stuck y Pace protagonizan espectaculares trompos. Mientras, Perkins pierde el control de su Brabham e impacta fuerte contra las barreras. Hunt, enfriado por la situación, declara a la prensa: "Si la situación sigue así, no correremos."

En Ferrari comienzan a moverse. La lluvia aumenta y Audetto habla largamente con Lauda y decide asumir la iniciativa. Se convoca una reunión de pilotos en la caravana del director de carrera, el japonés Yoshihiro Yasumoto. Las previsiones del tiempo anuncian un previsible empeoramiento del tiempo. Entre los pilotos nace rápidamente una mayoría claramente contraria a la disputa de la carrera. Poco después se disuelve la reunión y Lauda vuelve al paddock. El destino, sin embargo, no es el box Ferrari, sino el asiento trasero de un Rolls Royce puesto a disposición por la organización para el trasladado de cada piloto desde el aeropuerto, hotel al circuito. En el interior del Silver Shadow matrícula 10-40, Lauda habla con la mayoría de sus colegas. La lluvia persiste y se convoca una nueva reunión. Fittipaldi, Lauda, Pace y Audetto proponen la suspensión de la carrera. Están casi todos de acuerdo. Se habla incluso de recuperar la carrera en enero haciendo que el GP de Argentina fuera la última prueba del Mundial 1976. Extrañamente, la iniciativa no goza del apoyo del compañero de equipo de Lauda. Peterson también quiere correr, aunque no tiene aspiraciones en la clasificación. Del mismo punto de vista son Brambilla y los pilotos japoneses Takahara y Hasemi, aunque no tienen un gran peso político. Hasta el mismo Ecclestone está de acuerdo a condición de que se inicie el GP y se den algunas vueltas para no incomodar demasiado al público televisivo. Nueva reunión en el Rolls de Lauda de las que parece que sale tranquilizado. El tiempo cronológico aprieta y en el último briefing, mientras fuera la tormenta arrecia, Lauda exclama: "Basta, he decidido que no corro. Doy una vuelta y después me paro. Es lo único que se puede hacer". Después, como cuenta el propio Lauda en su libro, 'Mi historia', "llega el director de carrera y dice que está oscureciendo y que si no salen pronto se van a poder disputar las últimas vueltas y que todo se verá comprometido, televisión incluida. Brambilla, el más tonto, se mueve primero y todos lo siguen."

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GP de Japón 1976 en Monte Fuji

Lauda sale también y antes de dirigirse al paddock busca al chofer de su Rolls y le pide que no se marche lejos y que esté preparado cerca de la limusina. En la parrilla, Hunt, confiesa a Pete Lyons periodista de un semanario inglés: "No tengo intención de correr. No puedo. Daré sólo algunas vueltas". Cerca de ellos, una fila más atrás en la parrilla, Forghieri motivaba a su piloto: "Venga Niki, duro, comienza prudente, no tomes riesgos inútiles que está prácticamente logrado. Está hecho, ¿comprendido?" Lauda asiente, los motores comienzan a rugir. En la salida, Hunt es el más hábil seguido de Watson, Andretti, Scheckter y Brambilla. Lauda es décimo, perseguido por Mass y Lafitte. Peterson está ya fuera de carrera con problemas eléctricos en su March. Y pensar que él había sido de los más opuestos a la anulación, ¡qué gran ironía! En la siguiente vuelta, Lauda entra en el carril de boxes, mientras Brambilla se adueña de la segunda posición. El campeón vigente se desabrocha los cinturones y tras un breve coloquio con Forghieri se comprende que no retomará la carrera. Existe confusión entre los componentes del equipo italiano. Algunos piensan que Lauda tiene miedo. Por el contrario, el jefe de mecánicos del austriaco, Ermanno Cuoghi, piensa de forma diferente:

"Tonterías, cuando Niki baja del coche no tiene el gesto de un hombre aterrorizado. Está muy calmado y no deja entrever el menor síntoma de inquietud. Parece alguien que está siguiendo un plan preestablecido. Después de cruzar algunas palabras con los responsables de Ferrari, se dirige al muro para seguir la carrera. Tiene el aire de quien espera. En aquel momento creo que espera que algo establecido suceda. Tiene la expresión de quien tiene la situación bajo control".

En la octava vuelta se detiene Carlos Pace, dos vueltas más tarde lo hace Emerson Fittipaldi. Ambos lo hacen diciendo que las condiciones son imposibles. Cuoghi sigue diciendo: "Lauda continúa esperando, pero nadie más abandona..." Por el contrario, en la vuelta 24, la lluvia cesa y la pista comienza a secarse. Los tiempos de los pilotos descienden notablemente. Mientras los pilotos recorren la vuelta 32, Lauda decide abandonar el circuito. A bordo del Rolls que le había sido asignado, se dirige al aeropuerto acompañado de su esposa Marlene. Lauda pide al chófer que encienda la radio del automóvil. De una emisora puede comprender que a cinco vueltas del final el Mclaren de Hunt pierde posiciones y se detiene en el box. Unas molestas interferencias distorsionan la emisión hasta que deja de escucharse. Ya en el aeropuerto, Lauda reconoce, entre el gentío que llena el check-in, la figura del importador de Ferrari en Japón. La sonrisa que le dedica no le es devuelta sino en forma de elevación de hombros y bajada de mirada. Ahora estaba claro. Hunt, en una milagrosa remontada durante las cuatro últimas vuelta, consigue la tercera plaza y con ello, los cuatro puntos que le hacían acreedor al título por tan sólo la ventaja de uno.

Hasta aquí el relato de los hechos. Pero queda una terrible sensación de que algo no encaja en esta historia. Un gran número de incógnitas quedan suspendidas por el hilo de lo insondable. ¿De qué se habló en el asiento trasero de aquel Rolls? ¿Cómo la mayoría de los pilotos no consiguieron imponer su voluntad de suspender aquel GP? ¿Por qué algunos "top driver" permanecieron inamovibles en su oposición a la postura de Lauda? ¿Algunos "colegas" más hoscos le dejaron creer su apoyo en un trato privado? ¿El abandono de Lauda se debió al miedo o a un trato sólo respetado por Pace, Fittipaldi y Perkins? ¿Qué estaba esperando Lauda en el muro del box hasta la vuelta 32?, ¿qué ocurrió en aquellas cuatro últimas vueltas? ¿Hechos insondables? Tal vez no tanto.

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Niki Lauda con el Ferrari 312T2 en el GP de Japón 1976

Entre los presentes aquel día en Monte Fuji, hay alguien que nadie puede considerar parcial a favor de Lauda. Curiosamente, este personaje es, sin duda, uno de los autores de que Lauda esté presente entre nosotros y no engrosara la nómina de ídolos desaparecidos en competición. Me refiero a Arturo Merzario. Notoria es su aversión a Lauda, tanto en su faceta como piloto, como en el ámbito de lo humano y nunca ha tenido la menor intención de ocultarlo. Sin embargo, fiel a su idea de lealtad a la verdad, Merzario nos cuenta con respecto a este asunto: "Yo con Lauda no he podido nunca, desde hace 20 años a esta parte, lo he atacado con argumentos muy precisos. Pero de cómo se comportó en Fuji 1976, por una vez en mi vida, tengo que defenderlo. No se debía haber corrido en aquellas condiciones. Poco antes de la salida se respiraba la atmósfera típica de la huelga inminente. Después, tras el semáforo verde, hasta el más honesto de los pilotos se comportó como un bandido. Igual que el año anterior en Montjuic, en España, el frente de los top-driver se dividió y él fue quien pagó los platos rotos por mantener la palabra dada en las reuniones. Personalmente, corrí porque temía que me echaran del equipo. Mi team manager hacía presión para que corriera. Verdaderamente no por agraviarlo."

Otro piloto presente en aquel lejano GP de Japón era Hoshino Kazuyoshi. El piloto japonés, debutante en el Gran Premio que nos ocupa, comenta al respecto de los hechos. "Aquel día, el problema no era la intensidad de la lluvia, si no el mal drenaje de la pista. Yo estaba entre los pilotos que no querían correr. Después acepté las condiciones de los organizadores. Niki juzgó las condiciones de la pista demasiado peligrosas y se comportó como un auténtico profesional. Un piloto es grande también cuando dice no."

Tampoco Mauro Forghieri cree en la teoría de que el miedo hizo abandonar a Lauda. Algunos de sus comentarios parecen sostener otra posibilidad más plausible: "Mucha gente cambió de idea en poco tiempo. No tengo pruebas de que existiesen acuerdos entre los pilotos que después fueran ignorados. Sólo digo que Niki tenía un compañero de equipo que en un principio estaba alineado con los que pensaban en no correr. Más tarde, este mismo compañero disputó la carrera y acabó quinto. Yo no supe nada sobre la renuncia de Lauda hasta después de su abandono. Le pregunté si era ocasión de inventar alguna excusa técnica y me dijo que él no tenía problemas en decir la verdad. Antes de la salida no me pareció para nada asustado, tal vez un poco expectante. Sobre hechos extraños, hay que recordar que en aquellas últimas cuatro vueltas existió alguno que se dejó adelantar voluntariamente por Hunt, facilitándole la carrera hacia el título". ¿Su nombre? "Claro, Alan Jones".

Daniele Audetto era en aquella carrera, el director deportivo del equipo Ferrari. Tal vez la persona junto a los pilotos más implicada en este caso de intriga. Preguntado por el "affaire" de Monte Fuji, Daniele nos aclara un poco más las cosas. "Desde el warm- up, Niki me dijo que la carrera se iba a anular. Junto a él, Pace, Fittipaldi y Laffite, me hice promotor de una acción encaminada a conocer el parecer de los otros pilotos. Rápidamente se obtuvo un amplio consenso, que desgraciadamente no fue unánime. En particular me sorprendió la oposición de uno de nuestros pilotos, Clay Regazzoni y la de Ronnie Peterson. Es más, el sueco no dirigió siquiera la palabra a Lauda, se mostraba desatento e hiriente en su conducta. Realmente no era difícil encontrar razones para su posición. Clay se sentía fuera de Ferrari culpando a Lauda. Por su parte, Ronnie aún lo pensaba peor. Es necesario explicar un hecho acaecido unos meses antes. Pocos días después del accidente de Lauda en Nurburgring, se pensó en Peterson para sustituirlo. Todo estaba hablado y un 312-T había sido modificado para adaptarse a las características del piloto sueco. Cuando Lauda tuvo conocimiento del caso, hizo todo lo posible para impedir la llegada de Ronnie a Ferrari. Creo que incluso habló con Gianni Agnelli en persona para detener el fichaje del sueco, al que consideraba demasiado bueno. De hecho se hizo marcha atrás y cuando el piloto sueco aterrizó en Linate, con todo lo embarazoso del asunto, tuvimos que enviarlo de vuelta a su casa. Desde entonces, Ronnie se la tenía guardada a Lauda y en ocasión del GP del Japón se mostró férreamente contrario a la posición de Niki. De esta manera, rompió la unanimidad dentro del frente de los top-driver y el acuerdo saltó. Hunt no traicionó a Lauda y estoy seguro de ello, permanecieron siendo amigos después de esto".

El mismo Enzo Ferrari comentó: "Regazzoni ha corrido como corre él. Siempre corre igual. Si me piden un juicio de cómo corre Regazzoni diré que corre para su Casa, corre para él. En cuanto a Lauda, digo que si sentía que no debía correr ha hecho bien".

Son testimonios de personas involucradas que a distancia del tiempo han liberado "su" verdad de los hechos y desmentido la vieja versión oficial. ¿La han desmentido o la han corroborado? Eso es una cosa que sólo a ustedes lectores compete juzgar. Una cosa es cierta, a pesar de la multitud de reflectores que iluminan la escena, las tramoyas, en su penumbra, quedan al abrigo de las miradas indiscretas. Volveremos a husmear si ustedes lo quieren.
 




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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
Alguna vez, alguien me ha preguntado por que los F1 no están carenados, ya que con ello lograrían una mejor penetración aerodinámica. No se exactamente la respuesta, pero espero que los siguientes comentarios os ayudena a decubrirlo.

En 1954 apareció el primer monoplaza carrozado (conocido como Tipo Monza) en una carrera de Formula 1, el Mercedes W196s.
 
473
 
Pese al esfuerzo aerodinámico de los ingenieros, los pilotos pronto empezaron a observar una carencia en pistas muy reviradas, no podían ver las ruedas delanteras y por tanto les costaba ir al límite de la pista, lo que rebundaba en peores tiempos que los modelos con ruedas descubiertas. Por ello, el W196 sufrió una modificación creando una segunda versión con ruedas descubiertas.
 
474
 
Las dos versiones se fueron alternando dependiendo del circuito. Ese año, y el siguiente, Juan Manuel Fangio se coronó campeón del mundo con éste monoplaza (entonces no había campeonato de constructores). La victoria no sólo se debía al diseño aerodinámico ya que este modelo introducía algunas novedades como la carrocería de aluminio, las válvulas demodrómicas y la inyección de combustible.
Al nombre de la versión carenada se le añadía una s al final (de streamlined bodywork - carrocería aerodinámica).
 
Al siguiente año, 1955, junto al Mercedes W196s, algunos constructores se apuntaron a la moda e hicieron su versión como el Connaught Bs
 
485
 
O el Cooper T40, que por cierto, fue el primer monoplaza en competir con el motor situado en la parte central del chasis (tras el piloto).
 
483
 
También Maserati presentó una versión semi carenada, el 250Fs, aunque no tuvo demasiado éxito y la casa italiana siguió apostando por su modelo con ruedas descubiertas:
 
891
 
En 1956, Mercedes se había retirado definitivamente de la competición tras el terrible accidente sufrido en Le Mans por uno de sus monoplazas. Del resto de monoplazas carenados, tan sólo el Connaught Bs siguió en pista. Junto al constructor británico, tan sólo Bugatti hizo un amago de carenado frontal con el T251.
 
491
 
En 1957 los modelos carenados cayeron en el olvido y no se vio ninguno sobre el asfalto.
 
En 1958 el OSCA se presento con su modelo F2 en un par de carreras ...
 
859
 
... y Porche participó con una versión adaptada a la F1 de uno de sus modelos de competición, el 718, conocido como el RSK.
 
507
 
El Porche RSK también participaría en 1959, siendo el último monoplaza en correr con ruedas cubiertas. A partir de 1960, los monoplazas de F1 siempre han ido con las ruedas descubiertas.
 
Aunque desconozco cuando se modificó el reglamento para que todos los F1 llevaran las ruedas descubiertas, lo que es bastante obvio es que en este tipo de coches el carenado no ha sido una gran ventaja, puesto que todos los constructores dejaron de desarrollar modelos con esta característica. He de suponer que al inconveniente de la falta de visión de las ruedas, está el exceso de peso que en aquella época representaba carenar las ruedas. El Mercedes W196s ha sido el único monoplaza carenado en haber ganado el campeonato de F1, pero para ello, primero presentaba algunas novedades tecnológicas importantes y segundo, fue preciso hacer una versión de ruedas descubiertas, sin la cual, es probable que no lo hubiera logrado.



Fotos: http://www.statsf1.com
 




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Mensaje Re: Historia De La Fórmula 1 
 
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Riccardo Paletti, la más corta y dramática carrera en la historia de la Fórmula 1
Javier Rubio (El Confidencial)

Robert Kubica y su accidente en el Gran Premio de Canadá de 2007 son presentados como el referente actual que ilustra los extraordinarios niveles de seguridad alcanzados por la Fórmula 1. El accidente de Senna y Ratzenberger en Imola 1994 desencadenó una oleada de medidas de seguridad en diferentes áreas que han contribuido a ello. Desde entonces no se produjeron más fallecidos en gran premio. Pero el último accidente mortal ocurrido en gran premio antes de aquella dramática jornada tuvo lugar en el Canadá 1982. Y el italiano Riccardo Paletti, su triste protagonista. Su carrera duró unos centenares de metros.

Paletti era un caso singular por su personalidad, pero también similar a otros pilotos 'journeymen' que accedían a la Fórmula 1 por un camino poco convencional, donde se mezclaba una buena posición familiar con el  talento natural para el deporte, aunque con experiencia precaria para el nivel al que su posición le permitía ascender. Cinturón negro de karate y campeón juvenil en Italia, integrante del equipo juvenil italiano de esquí alpino, empezó a correr a los dieciocho años. Cuatro años después ya se subía a un Fórmula 1.

2013060512paletti

Sus padres le empujaron

Su padre ayudó y empujó a su hijo como parte de sus propias ambiciones personales. Importador de la marca electrónica Pioneer, consiguió de esta el apoyo financiero necesario. En parte, este ambiente provocó que quemara etapas demasiado rápido. Porque su madre, separada de su padre, también le apoyaba ciegamente. De hecho, estaba presente en aquel Gran Premio de Canadá.

Paletti progresaba gracias a su facilidad de aprendizaje, pero con las carencias propias de su corta carrera automovilística. De veintitrés años, con gafas profundas y aspecto de aplicado estudiante, era un personaje solitario en la Fórmula 1. Incluso los periodistas italianos tenían poco contacto con quien había llegado sin victorias en los campeonatos inferiores. No era hosquedad de carácter, sino extraordinaria timidez.

Su primer gran premio de verdad
 En 1982 fichó por Osella con el dinero de Pioneer, uno de los equipos modestos de la parrilla. En las primeras citas de la temporada no consiguió clasificarse para la carrera. Un largo rosario de problemas técnicos y la falta de ritmo propia de su experiencia pasaron factura, pero suyo era el dinero con el que se pagaban las del equipo. Para el Gran Premio de Canadá logró clasificarse por méritos propios. Fue su primera carrera con toda la parrilla presente, ya que en Italia se clasificó antes, pero con trece coches por problemas políticos. También fue la última.


Didier Pironi salía en la pole con su Ferrari. En la arrancada, un retraso en el sistema de luces de salida provocó desconcierto y que el francés calara su motor, quedando a expensas de toda la jauría de monoplazas que aceleraba desaforadamente. Uno tras otro pudieron evitar al monoplaza rojo hasta que Raúl Boesel tocó al Ferrari ligeramente, y luego Salazar y Mass hicieron un trompo. Pero Paletti, que partía desde el fondo de la parrilla, no paró de acelerar hasta que impactó brutalmente contra la trasera del 126C, que fue desplazado con enorme violencia varios metros hacia un lado. A 180 km/h, la deceleración fue brutal e instantánea. Testigos presenciales lo catalogaron como la explosión de una bomba.


YouTube Link


Watkins lo supo inmediatamente

Por aquellos días, los monoplazas contaban con monocascos de aluminio, y lo pies de los pilotos estaban situados muy cerca del morro, por delante del eje delantero. En caso de accidente, las piernas se convertían en palillos. Y con la violencia del impacto el cuerpo del piloto italiano se estampó contra el volante  a pesar de los cinturones, lo que provocó lesiones terminales en el pecho.

Los depósitos estaban llenos y empezaron a perder combustible por el impacto, produciéndose un incendio que fue apagado rápidamente por los comisarios y el propio Pironi. Sid Watkins, el responsable médico, se tiró al coche tan pronto como se apagó el incendio, que se repitió por las chispas que saltaron al intentar sacar a Paletti. La deflagración le hizo saltar para protegerse, pero el médico volvió a la carga de nuevo. Tan pronto como pudo ver los ojos de Paletti, Watkins supo que no había nada que hacer, la misma sensación que luego reconoció tener en los casos de Senna y Ratzenberger desde el primer momento.

Casi media hora fue necesaria para extraerle del monoplaza. La madre del piloto italiano incluso se acercó al lugar del accidente, para ser testigo de tan dura escena. Fue trasladado a un hospital y se dijo en principio que falleció por la inhalación de humo, pero sus lesiones en el pecho eran, desgraciadamente, definitivas.

Entre tantas historias de gloria, este deporte también encierra otras para olvidar.  No merece ser el caso de Riccardo Paletti y su efímera carrera como piloto de Fórmula 1. Al menos, en Italia, cerca de Parma, tuvieron el detalle de bautizar un circuito con su nombre.
 




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Mensaje Re: Historia de la Fórmula 1 
 
Gracias Krash, sin duda que se aprende con estas aportaciones históricas y en este caso triste final para Riccardo Paletti. No conocía la historia y su efímero paso por la fórmula 1. El vídeo refleja la dureza del accidente y esas horribles llamas.

Un Saludo.
 




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